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  • Le auto a guida autonoma e gli esseri umani affrontano inevitabili collisioni

    Il conducente dell'auto sulla destra giudica un percorso sicuro attraverso gli ostacoli in base ai loro movimenti e alle distanze di arresto percepite. Credito:adattato da Gibson and Crooks di Steven Lehar

    Nel 1938, quando c'era circa un decimo del numero di auto sulle strade degli Stati Uniti come ci sono oggi, un brillante psicologo e un ingegnere pragmatico hanno unito le forze per scrivere una delle opere più influenti mai pubblicate sulla guida. L'uccisione di un pedone da parte di un'auto a guida autonoma in Arizona mette in evidenza come il loro lavoro sia ancora rilevante oggi, in particolare per quanto riguarda la sicurezza dei veicoli automatizzati e autonomi.

    James Gibson, lo psicologo in questione, e l'ingegnere Laurence Crooks, il suo compagno, ha valutato il controllo di un veicolo da parte del conducente in due modi. La prima era misurare quella che chiamavano la "zona di sosta minima, " la distanza necessaria per fermarsi dopo che il conducente ha frenato con forza. Il secondo era esaminare la percezione psicologica del conducente dei possibili pericoli intorno al veicolo, che chiamavano il "campo del viaggio sicuro". Se qualcuno ha guidato in modo tale che tutti i potenziali pericoli fossero al di fuori dell'intervallo necessario per fermare l'auto, quella persona stava guidando in sicurezza. guida non sicura, d'altra parte, implicava andare così velocemente o sterzare in modo così irregolare che l'auto non poteva fermarsi prima di colpire potenzialmente quei pericoli identificati.

    Però, questo campo di viaggio sicuro non è lo stesso per le auto senza conducente. Percepiscono il mondo che li circonda usando i laser, radar, GPS e altri sensori, oltre alle loro telecamere di bordo. Quindi le loro percezioni possono essere molto diverse da quelle presentate agli occhi umani. Allo stesso tempo, i loro tempi di risposta attiva possono essere molto più rapidi – o talvolta anche eccessivamente lenti, nei casi in cui richiedono l'intervento umano.

    Ho scritto molto sulla natura dell'interazione umana con la tecnologia, soprattutto per quanto riguarda la prossima ondata di automobili automatizzate. Mi è chiaro che, se le persone e le macchine guidano solo in base alle rispettive – e significativamente diverse – capacità percettive e di risposta, allora conflitti e collisioni saranno quasi inevitabili. Per condividere la strada in sicurezza, ciascuna parte avrà bisogno di capire l'altra molto più intimamente di quanto non faccia ora.

    Interazione di movimento e vista

    Per i conducenti umani, la visione è re. Ma ciò che vedono i conducenti dipende da come muovono l'auto:frenata, l'accelerazione e lo sterzo modificano la posizione dell'auto e quindi la visuale del guidatore. Gibson capì che questa reciproca interdipendenza di percezione e azione significava che di fronte a una situazione particolare sulla strada, le persone si aspettano che gli altri si comportino in modi specifici. Ad esempio, una persona che guarda un'auto arrivare a un segnale di stop si aspetterebbe che il conducente fermi l'auto; guardati intorno per il traffico in arrivo, pedoni, ciclisti e altri ostacoli; e procedere solo quando la costa è libera.

    Un sistema di "pilota automatico" Tesla si dirige direttamente verso una barricata.

    Esiste chiaramente un segnale di stop per i conducenti umani. Dà loro la possibilità di guardarsi intorno con attenzione senza essere distratti da altri aspetti della guida, come lo sterzo. Ma un veicolo autonomo può scansionare l'intero ambiente circostante in una frazione di secondo. Non deve necessariamente fermarsi - o addirittura rallentare - per navigare in sicurezza all'incrocio. Ma un'auto autonoma che passa attraverso un segnale di stop senza nemmeno fermarsi sarà vista come allarmante, e anche pericoloso, agli umani vicini, perché presumono che le regole umane siano ancora valide.

    Cosa possono capire le macchine

    Ecco un altro esempio:pensa alle auto che si uniscono da una strada laterale a un'arteria trafficata. Le persone sanno che stabilire un contatto visivo con un altro conducente può essere un metodo efficace per comunicare tra loro. In una sezione divisa, un conducente può chiedere il permesso di entrare e l'altro conducente può riconoscere che sì, lei si arrenderà per fare spazio. In che modo esattamente le persone dovrebbero avere questa interazione con un'auto a guida autonoma? È qualcosa che deve ancora essere stabilito.

    pedoni, ciclisti, motociclisti, gli automobilisti ei camionisti sono tutti in grado di capire cosa possono fare gli altri conducenti umani e di esprimere le proprie intenzioni a un'altra persona in modo appropriato.

    Un veicolo automatizzato è tutta un'altra cosa. Saprà poco o nulla del "posso?" "sì, OK" tipi di interazione informale in cui le persone si impegnano ogni giorno, e sarà bloccato solo con le regole specifiche che è stato fornito. Poiché pochi algoritmi possono comprendere questi presupposti umani impliciti, si comporteranno in modo diverso da come le persone si aspettano. Alcune di queste differenze potrebbero sembrare sottili, ma alcune trasgressioni, come eseguire il segnale di stop, potrebbe causare lesioni o addirittura la morte.

    Cosa c'è di più, le auto senza conducente possono essere effettivamente accecate se i loro vari sistemi sensoriali vengono bloccati, malfunzionamento o fornire informazioni contraddittorie. Nell'incidente mortale del 2016 di una Tesla in modalità "pilota automatico", Per esempio, parte del problema potrebbe essere stato un conflitto tra alcuni sensori che avrebbero potuto rilevare un trattore-rimorchio dall'altra parte della strada e altri che probabilmente non l'hanno fatto perché era retroilluminato o troppo alto da terra. Questi fallimenti possono essere piuttosto diversi dalle carenze che le persone si aspettano dai propri simili.

    Come per tutte le nuove tecnologie, ci saranno incidenti e problemi – e sulle strade, che quasi inevitabilmente provocherà lesioni e morte. Ma questo tipo di problema non riguarda solo le auto a guida autonoma. Piuttosto, è forse inerente a qualsiasi situazione in cui esseri umani e sistemi automatizzati condividono lo spazio.

    Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation. Leggi l'articolo originale.




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