I servizi di guida come Uber e Lyft sono diventati onnipresenti in molte parti del mondo negli ultimi dieci anni. Anche le critiche al loro modello di business sono diventate all'ordine del giorno:le società di trasporto pubblico sono spesso accusate di distruggere le tradizionali attività di taxi, di minare i salari e di creare l'equivalente digitale delle fabbriche sfruttatrici.

Sebbene molte delle lamentele provengano dai paesi più ricchi dell'Occidente, crescono le preoccupazioni che le operazioni africane di tali società non siano irreprensibili. Da Abuja a Cape Town, dal Cairo a Nairobi, i ricercatori stanno documentando le condizioni precarie in cui operano i conducenti.

Nel nostro recente articolo, abbiamo esaminato la situazione in Ghana. Abbiamo intervistato conducenti, motociclisti, proprietari di auto e altri studiosi che stanno effettuando ricerche sull'industria del ride-hailing del Ghana.

Abbiamo scoperto che la narrativa popolare di incolpare le precarie condizioni di lavoro del settore sulle società di trasporto merci è problematica. Distoglie l'attenzione dai fattori strutturali delle condizioni (che sono antecedenti alle aziende), mentre fomenta un odio pericoloso per la vita dei conducenti che lavorano con loro.

La nostra analisi richiama l'attenzione sulla necessità di affrontare le più ampie influenze sociali dello sfruttamento del lavoro nel settore dei trasporti urbani del Ghana. Questi includono l'inadeguata definizione delle priorità per la creazione di posti di lavoro adeguati e sicuri e forti tutele del lavoro.

Non è un giro in bicicletta

Alcuni conducenti di ride-hailing possiedono le loro auto. Ma la maggior parte opera con 'vendite' o 'lavora e paga' contratti. I conducenti impiegati con contratti di vendita gestiscono le loro auto come una sorta di franchising e pagano una tariffa giornaliera o settimanale ai proprietari.

Devono anche sostenere le spese operative giornaliere comprese le commissioni delle società; il costo del carburante, internet e talvolta la manutenzione. Il take home degli autisti è ciò che resta dopo aver dedotto i costi di vendita e operativi.

Secondo il sistema del contratto di lavoro e retribuzione, invece, l'autista gestisce l'auto e paga al proprietario una somma settimanale o mensile fino a un valore del veicolo prestabilito, dopodiché la proprietà del veicolo passa al conducente.

I proprietari di auto, sia nell'ambito dei sistemi di vendita che di contratto di lavoro e retribuzione, normalmente richiedono rendimenti settimanali di 400-500 GH¢ dai conducenti. Questi accordi non sono arrivati ​​​​con l'emergere dell'industria del ride-hailing; esistono da tempo nel tradizionale business dei taxi e vengono semplicemente copiati dagli attori del settore.

A differenza del tro-tro (minibus) e dei tassisti, gli autisti di ride-hailing servono due padroni:l'azienda e i proprietari di auto. Ciò raddoppia i loro obblighi finanziari e contribuisce a un'enorme precarietà finanziaria, che si insinua nel resto della loro vita. Lavorano molte ore e talvolta dormono nelle loro macchine. Un autista di Accra ci ha raccontato che alcuni suoi colleghi:"...non vanno nemmeno a casa, hanno spazzolino, spugna e asciugamano in macchina. Guidano dalla mattina alla sera, parcheggiano ai distributori di benzina, fanno un pisolino, fatti un bagno e continua a guidare."

Queste esperienze possono suggerire che le attività di trasporto a chiamata stanno creando condizioni di lavoro traballanti. Tuttavia, come abbiamo ampiamente documentato altrove, i tassisti tro-tro e condivisi che dominano il settore del trasporto pubblico urbano del Ghana operano in condizioni simili.

Il fatto che gli autisti delle compagnie tradizionali e quelli dei servizi di trasporto pubblico debbano affrontare condizioni precarie simili suggerisce che le radici delle questioni lavorative nel settore dei trasporti urbani del Ghana sono più profonde.

Tracciare le radici del problema

La maggior parte delle persone cammina molto per accedere al lavoro e ai servizi nelle città del Ghana. Per le distanze maggiori, invece, si affidano agli onnipresenti tro-tros, taxi condivisi e, in tempi recenti, Okada (motociclette).

Pur essendo "popolari" nel senso che sono ampiamente utilizzati, questi modi di trasporto a conduzione privata rimangono marginali in termini di sostegno pubblico e investimenti. Gli operatori sono altamente frammentati e il capitale finanziario è così disperso.

La loro prospettiva di business si concentra in gran parte sui profitti individuali a breve termine, che sono anche generalmente bassi. Queste condizioni minano una maggiore attenzione all'investimento nella manutenzione/sostituzione dei veicoli o nelle innovazioni digitali per migliorare l'erogazione dei servizi.

Il loro uso regolare significa che un gran numero di passeggeri e lavoratori è esposto a livelli elevati di disagio, sicurezza e altri problemi che minano la qualità dell'esperienza dei passeggeri.

È in questo contesto che il ride-hailing è arrivato in Ghana; Uber è stata la prima ad avviare operazioni lì nel luglio 2016. Si stima che da sola abbia 180.000 motociclisti attivi e circa 3.000 conducenti-partner.

I nostri intervistati ci hanno detto che le compagnie di trasporto passeggeri stanno innalzando gli standard del trasporto commerciale di passeggeri. I viaggi in taxi sono generalmente considerati convenienti rispetto al noleggio di taxi tradizionali. I viaggi sono anche tracciabili, il che rassicura gli utenti che possono recuperare oggetti smarriti o rintracciare conducenti e passeggeri criminali.

Il problema, tuttavia, è che le società di trasporto merci non offrono ai loro conducenti redditi o stipendi garantiti. Né pagano loro alcun beneficio come la sicurezza sociale. In effetti, evitano strenuamente tali obblighi di lavoro, insistendo sul fatto che i loro conducenti non sono i loro "dipendenti".

Le aziende sono state in grado di implementare facilmente questo modello di business in Ghana perché i giovani sono alla disperata ricerca di lavoro. Per mettere in prospettiva la questione della disoccupazione giovanile, nel 2018 il Ghana Immigration Service ha ricevuto 84.000 domande per appena 500 posti vacanti di livello base.

La disoccupazione giovanile del Ghana, così come i problemi con i sistemi di trasporto popolari, è legata all'emarginazione politica. I governi successivi non sono riusciti a creare o stimolare la creazione di posti di lavoro sufficientemente sicuri. Nel frattempo, lo stato si occupa a malapena delle pratiche di lavoro, dei rapporti e delle condizioni di lavoro nel settore del trasporto passeggeri.

Queste condizioni sono ciò che ha creato spazio per le società internazionali (e alcune autoctone) di auto da corsa e altri potenti interessi privati ​​(compresi i proprietari di veicoli) per trarre profitto dal lavoro di conducenti che non "impiegano". Questi problemi persisteranno anche se le società di trasporto pubblico chiuderanno domani.

Verso una migliore protezione

Tutti questi problemi hanno portato a pericolose tensioni tra i conducenti di guida e i conducenti tradizionali. Alcuni sono stati uccisi; le auto vengono spesso bruciate. Fortunatamente il Ghana non ha ancora sperimentato violente scaramucce, ma l'animosità tra i diversi tipi di guidatori sta crescendo.

Il Ghana può imparare dagli sviluppi emergenti negli Stati Uniti e nel Regno Unito, dove i legislatori e i tribunali stanno rafforzando le tutele del lavoro per i lavoratori dei gig, compresi i conducenti di compagnie di trasporto.

In alcune città australiane, come Sydney, i legislatori hanno introdotto regole che hanno creato condizioni di parità per i taxi e le compagnie di trasporto.

Se lasciati non regolamentati, i conducenti di ogni genere continueranno a essere svantaggiati. Questo è un male per loro, ed è un male per i loro passeggeri. Ora è il momento per le autorità di agire. + Esplora ulteriormente

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Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.