I partecipanti al gruppo sperimentale hanno dovuto completare un compito secondario visivamente impegnativo su un tablet installato nel veicolo. Credito:DEKRA
Con la guida automatizzata, i conducenti sono in grado di svolgere attività secondarie in determinate circostanze, come controllare la posta elettronica, leggere le notizie o guardare un film, durante la guida. Allo stesso tempo, però, devono rimanere vigili in modo da poter riprendere rapidamente il controllo del veicolo in situazioni critiche. Nel dicembre 2021, il primo sistema di veicoli automatizzati (Livello 3) in Europa è stato ufficialmente approvato dall'Autorità federale tedesca per i trasporti automobilistici.
Ma cosa succede se, in una situazione critica, il veicolo non riesce a indurre il conducente a prendere il controllo? Gli scienziati della TU Dresden e del DEKRA hanno affrontato questa domanda in un recente studio. Trentasei soggetti hanno preso parte allo studio sul campo presso il DEKRA Lausitzring. Poiché è risaputo che ogni sistema è soggetto ad errori, si deve certamente presumere che non tutte le situazioni di subentro nella guida automatizzata verranno correttamente riconosciute e visualizzate.
A tal fine, durante i test drive sono state esaminate quattro diverse situazioni di acquisizione:In una condizione, è stato emesso un avviso di acquisizione anche se non si è verificata una situazione critica (un cosiddetto falso allarme). In altre tre condizioni, l'avviso di acquisizione non è stato dato nonostante una situazione critica. Queste situazioni critiche hanno comportato il superamento di una linea di stop con un segnale di stop, lo spostamento lento sulla corsia opposta e l'esecuzione di un'improvvisa manovra evasiva per evitare un ostacolo rilevato erroneamente. Tutti e quattro gli scenari di acquisizione sono stati attivati dopo che il soggetto del test aveva già girato più volte il circuito senza incontrare eventi insoliti.
I soggetti del gruppo di controllo avrebbero dovuto monitorare passivamente la guida automatizzata e intervenire quando lo ritenevano necessario. I partecipanti al gruppo sperimentale hanno dovuto completare un compito secondario visivamente impegnativo su un tablet installato nel veicolo. Un'acquisizione è stata classificata come riuscita se la persona alla guida ha eseguito l'azione di acquisizione corretta prima di raggiungere il potenziale punto di collisione.
Nel complesso, la risposta dopo un falso allarme si è rivelata poco preoccupante:i gruppi di controllo e sperimentali hanno assunto con successo il controllo del veicolo. Al contrario, le difficoltà erano evidenti nella presa in consegna del veicolo quando il sistema automatizzato non riusciva ad avvisare in una situazione critica. Qui, la percentuale di acquisizioni riuscite si è ridotta a circa la metà tra il gruppo sperimentale rispetto al gruppo di controllo. Pertanto, l'impegno con l'attività secondaria ha ridotto la probabilità di un'acquisizione riuscita quando il veicolo non ha emesso alcun allarme. Di particolare importanza è la constatazione che in alcuni casi anche le persone che non erano impegnate in un compito secondario hanno avuto difficoltà significative ad assumere il controllo del veicolo.
A seconda della situazione critica, tra il 58 e l'89% delle acquisizioni nel gruppo sperimentale non ha avuto successo in assenza di un avviso di acquisizione. Nel gruppo di controllo, i valori erano compresi tra il 24 e il 61 percento.
Per Sebastian Pannasch, professore di psicologia ingegneristica alla TU Dresden, i risultati dello studio sono preoccupanti:"Saremo esposti a rischi considerevoli nella guida automatizzata futura. I veicoli automatizzati non saranno in grado di riconoscere e segnalare tutte le situazioni critiche. I nostri risultati illustrano che anche se monitoriamo i veicoli durante la guida, la corretta acquisizione non è garantita in una situazione critica. Sulla base dell'attuale comportamento all'interno del veicolo, possiamo presumere che ci impegneremo sicuramente in attività secondarie durante la guida automatizzata. Come mostrano i risultati dello studio, questo significativamente aumenta il rischio che non saremo in grado di reagire in modo appropriato in situazioni critiche senza preavviso."
Dal punto di vista degli esperti del DEKRA e degli scienziati del TU, c'è stata una vera lacuna nella ricerca fino ad oggi, in particolare per quanto riguarda l'aspetto delle richieste di acquisizione mancanti:meno del dieci percento dei documenti pubblicati fino ad oggi tratta delle cosiddette "situazioni di disimpegno" (sistema guasti causati da un errore).
Il Prof. Pannasch osserva con grande preoccupazione l'attuale sviluppo, che è principalmente guidato dalla tecnologia:"Non tutto ciò che è tecnicamente fattibile dovrebbe essere necessariamente implementato. Sullo sfondo delle attuali scoperte, la promessa di una maggiore sicurezza che viene spesso fatta in connessione con la guida automatizzata rimane estremamente discutibile. Il prossimo studio sulla guida automatizzata è già in programma ed esaminerà il fattore di fiducia nella tecnologia."
