Le crepe trovate in tre Boeing 737 di proprietà di Qantas la scorsa settimana hanno portato alla richiesta di mettere a terra i suoi 33 aerei con un record di servizio simile.

Sebbene i tre aerei siano stati messi a terra e richiederanno riparazioni complesse, le crepe, in un componente chiamato forchetta sottaceto, che aiuta a rafforzare l'unione tra il corpo dell'aereo e l'ala, non minacciano l'aeronavigabilità dell'aereo.

Questo lo rende più una minaccia per la fiducia dei consumatori in Boeing e nelle compagnie aeree che volano sui suoi aerei, piuttosto che un rischio diretto per la sicurezza dei passeggeri, soprattutto dopo le tragedie per un sistema di controllo automatico mal concepito installato sul Boeing 737 MAX 8.

Più in generale, però, i difetti della forcella decapata evidenziano un problema con cui gli ingegneri aeronautici si confrontano da decenni:l'affaticamento dei componenti.

Il primo aereo di linea commerciale al mondo, la cometa di Havilland, varato nel 1952 ma subì due incidenti quasi identici nel 1953 in cui gli aerei si sciolsero poco dopo il decollo, uccidendo tutti a bordo. Una terza fatale rottura nel 1954 ha innescato un'indagine e ha minacciato di porre fine all'era dei viaggi aerei di massa non appena fosse iniziata.

Alla fine gli incidenti sono stati tutti attribuiti a "fallimento per fatica", causato da una concentrazione di stress in uno dei finestrini dei passeggeri che ha provocato una crepa in rapida crescita.

Quasi tutte le strutture metalliche possono potenzialmente subire rotture per fatica, ma il problema è che è molto difficile prevederlo prima che accada.

Inizia in una "zona di iniziazione", spesso in un punto casuale del componente, da cui cresce gradualmente una crepa ogni volta che il pezzo viene caricato. Nel caso degli aerei, l'area di inizio può essere casuale, ma da lì il crack generalmente cresce a un ritmo prevedibile ogni ciclo di volo.

Una soluzione istituita dopo l'indagine Comet è stata quella di sottoporre tutti i velivoli a ispezioni regolari in grado di rilevare in anticipo le crepe, e monitorare la loro crescita. Quando il danno diventa critico, cioè se un componente mostra un aumento del rischio di guasto prima della successiva ispezione, quella parte viene riparata o sostituita.

L'attuale danno al velivolo Qantas è ben lungi dall'essere critico, come evidenziato dal fatto che Qantas ha precisato che la prossima ispezione di routine non era prevista per almeno sette mesi – ovvero circa 1, 000 voli. Questa è una pratica normale secondo le direttive ufficiali di aeronavigabilità per i Boeing 737.

Ovviamente, viste anche le considerazioni di pubbliche relazioni coinvolte, Qantas ha comunque messo immediatamente fuori servizio i tre aerei.

Perché le forchette sottaceto non sono una minaccia?

Potrebbe sembrare strano dire che le crepe nelle forche dei sottaceti non sono una minaccia per la sicurezza dell'aereo. Questo significa che gli aerei possono semplicemente volare in giro con delle crepe?

Bene, sì. Praticamente tutti gli aerei hanno crepe, e una crepa monitorata è molto più sicura di una parte che si guasta senza preavviso. Tieni presente che tutta la sicurezza degli aeromobili è rafforzata da più livelli di protezione, e nel caso della forchetta da salamoia vi sono almeno due di tali strati.

Primo, la forchetta per sottaceti è fissata con più bulloni, quindi se un bullone dovesse cedere a causa di una fessurazione, a seconda della posizione ci saranno altri cinque o sei bulloni che lo tengono ancora in posizione.

Secondo, se dovesse accadere l'impensabile e una forchetta per sottaceti dovesse fallire completamente, c'è ancora un altro "percorso di carico strutturale" che manterrebbe la forza di connessione tra l'ala e il corpo, quindi questo non influenzerebbe il funzionamento dell'aeromobile.

Su questa base, sembra strano che l'Australian Licensed Aircraft Engineers Association abbia chiesto di mettere a terra l'intera flotta, soprattutto dato che questo sindacato non ha alcun ruolo ufficiale nella messa a terra degli aerei. L'Autorità per la sicurezza dell'aviazione civile è l'unica agenzia in Australia con l'obbligo legale di emettere tale decisione, e ha assicurato ai passeggeri che non è necessario.

Le procedure di manutenzione degli aeromobili sono redatte dal team di ingegneri di progettazione del produttore. Prima che l'aereo ottenga un permesso di volo, il progettista deve dimostrare a un regolatore, nel caso di Boeing, la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti, ovvero ha tenuto pienamente conto di tutti i problemi di aeronavigabilità. Questo deve essere dimostrato sia da calcoli ingegneristici che da modelli fisici. Il risultato è un ampio manuale di manutenzione per ogni modello di aeromobile.

Prima di ogni volo si deve dimostrare che l'aeromobile è conforme al manuale di manutenzione, che è il ruolo degli ingegneri di manutenzione che lavorano direttamente per le compagnie aeree. Sebbene il sindacato dei tecnici della manutenzione abbia ragione a portare all'attenzione della compagnia aerea e, eventualmente, dell'autorità di regolamentazione, eventuali problemi di sicurezza o problemi di manutenzione, solo il regolatore è in grado di pronunciarsi se una flotta, o parte di esso, dovrebbe essere messo a terra.

Boeing e Qantas, e le tante altre compagnie aeree che volano su 737, hanno ragione ad essere preoccupati da quest'ultimo sviluppo a causa del potenziale danno loro commerciale. Ma mentre le forchette per sottaceti incrinate faranno venire il mal di testa ai dirigenti, i passeggeri dovrebbero stare tranquilli sui loro sedili.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.