I biocarburanti, e una più ampia bioeconomia, sono parti fondamentali del primo piano di riduzione delle emissioni recentemente pubblicato dalla Nuova Zelanda, in particolare per i trasporti, la silvicoltura e una transizione verso un uso più circolare delle risorse.

I lavori procedono rapidamente, con un mandato per i biocarburanti per il trasporto terrestre che sarà introdotto da aprile 2023 e un piano per trasformare il settore forestale attualmente in fase di consultazione.

Una bioeconomia è annunciata come un'opportunità per sostituire i combustibili fossili importati con biocarburanti domestici a emissioni zero e per creare prodotti di maggior valore dalla silvicoltura delle piantagioni (molti dei quali sono attualmente esportati come tronchi non trasformati), sostenendo allo stesso tempo il sequestro del carbonio.

La Nuova Zelanda non è l'unico paese che pensa in questo modo. I biocarburanti fanno parte di una strategia diffusa per affrontare le emissioni dei veicoli esistenti a combustibili fossili, decine di milioni dei quali vengono ancora prodotti ogni anno. Sono promossi anche per aerei, navi e autocarri pesanti, spesso con poche alternative.

Sia l'Inflation Reduction Act, una storica legge statunitense che mira a frenare l'inflazione investendo nella produzione interna di energia pulita, sia il pacchetto Fit for 55 dell'UE, ampliano il sostegno ai biocarburanti attraverso una combinazione di sussidi e mandati. Nello scenario Net Zero dell'Agenzia internazionale per l'energia (IEA), la produzione globale di biocarburanti quadruplica entro il 2050, per fornire il 14% dell'energia dei trasporti.

Sfortunatamente, una serie di rapporti del governo, combinati con l'esperienza degli impatti dei biocarburanti nel mondo reale finora, indicano diversi aspetti negativi e sfide, sia economiche che ambientali.

Biocombustibili di prima generazione da colture alimentari

I rischi dei biocarburanti di prima generazione, ottenuti da colture coltivate su seminativi, sono ben noti. Non sono dovuti ai combustibili stessi o alla loro produzione, ma ai loro effetti indiretti di come la terra sarebbe stata altrimenti utilizzata.

Già il 10% del grano mondiale viene utilizzato per i biocarburanti. Questo è il fulcro della questione "food-to-fuel". Questo approccio è stato messo in discussione perché potrebbe aumentare i prezzi dei cereali o, nel peggiore dei casi, portare alla fame. Ha anche portato all'espansione agricola, spesso in aree ecologicamente sensibili.

Dibattuto per anni, ora è tornato sotto i riflettori poiché gli effetti della siccità in Cina, negli Stati Uniti e in Europa, combinati con la guerra in Ucraina, hanno fatto aumentare i prezzi dei generi alimentari del 50% rispetto ai livelli del 2019-2020.

L'olio di palma ha subito il peso maggiore delle critiche sul cambiamento nell'uso del suolo, poiché vaste aree della foresta pluviale in Indonesia e Malesia sono state ripulite per la sua produzione. L'impatto di tale "cambiamento dell'uso del suolo indotto" (ILUC) fornisce biocarburanti da olio di palma quasi tre volte le emissioni dei combustibili fossili.

Ma l'olio di palma è un sostituto di molti altri oli vegetali. Pertanto, anche la produzione di biocarburanti da altri oli come la colza (canola) è implicata nell'ILUC, poiché deviare la colza verso il carburante porta una maggiore quantità di olio di palma che entra nella catena alimentare.

Sostenibilità e credibilità delle materie prime

L'UE ha subito un lungo processo di rafforzamento degli standard del suo mandato sui biocarburanti. Alla fine, l'olio di palma era l'unica materia prima elencata come "ILUC alto", ma è stata concessa una sospensione fino al 2030.

I biocarburanti più economici con i maggiori risparmi di emissioni sono ottenuti da olio da cucina usato e sego di manzo. Ma queste materie prime sono in offerta limitata e aperte alle frodi. Hanno anche già altri usi, il che solleva ancora una volta la questione della sostituzione.

L'impianto di biodiesel di sego da 50 milioni di dollari neozelandesi di Z Energy, aperto nel 2018, è stato sospeso a causa dell'aumento del costo del sego. L'azienda ha interrotto i lavori sui progetti per un impianto molto più grande.

Poiché il mandato di biocarburanti della Nuova Zelanda sarà inizialmente soddisfatto esclusivamente dalle importazioni, le questioni di sostenibilità e certificabilità delle materie prime saranno cruciali. È preoccupante che il cambiamento dell'uso del suolo non venga preso in considerazione nel calcolo delle riduzioni delle emissioni.

I combustibili conteranno come emissioni zero in Nuova Zelanda, mentre le emissioni effettive derivanti dalla coltivazione, fertilizzazione, lavorazione e trasporto si svolgeranno all'estero, probabilmente in paesi con obiettivi climatici più deboli. Se non contabilizzato, si tratta di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio in base alla progettazione.

Biocarburanti di seconda generazione da materiale vegetale non commestibile

Per tutte queste ragioni, i proponenti sono desiderosi di parlare della prospettiva di biocarburanti di seconda generazione, ottenuti da colture non alimentari. Nel caso della Nuova Zelanda, la coltura principale sono i pini.

Sebbene siano disponibili alcuni rifiuti forestali, gran parte di essi è attualmente lasciata in loco e sarebbe costoso da raccogliere e trasportare. Il rapporto Wood Fiber Futures, commissionato dal governo, si concentra sui log-to-fuel, in particolare carburanti "drop-in" che possono sostituire direttamente benzina, diesel o carburante per aerei.

Tuttavia, non ci sono impianti di questo tipo in attività commerciali da nessuna parte. Il rapporto definisce i rischi di una tecnologia così non dimostrata estremi, con poche prospettive di mitigazione.

Anche l'economia è impegnativa, in parte perché i prezzi dei tronchi sono elevati a causa dell'efficienza del mercato di esportazione dei tronchi. Un impianto in grado di produrre 150 milioni di litri di combustibili drop-in all'anno, appena l'1,5% della domanda di combustibili liquidi della Nuova Zelanda, costerebbe 1,2 miliardi di dollari e avrebbe un tasso di rendimento negativo.

Per ottenere un rendimento accettabile, il governo dovrebbe pagare la metà del costo dell'impianto e dei tronchi e anche sovvenzionare (o imporre) un prezzo di vendita del carburante superiore del 50%. Il rapporto prevede che tale impianto sarà completato entro il 2028 in Nuova Zelanda.

Un ostacolo fondamentale è che qualsiasi utilizzo di questo tipo deve competere con altri usi, inclusi legname segato, trucioli di legno e pellet di legno, che sono molto più semplici, più redditizi e presentano maggiori vantaggi in termini di emissioni di carbonio.

Interrompere il mandato, rafforzare le alternative

Per tutti questi motivi, abbiamo formato il gruppo di interesse Don't Burn Our Future, che mira a fermare il mandato della Nuova Zelanda sui biocarburanti.

In quanto sostenitori di una forte azione per il clima, queste sono conclusioni dolorose da raggiungere. Ma sosteniamo che per i trasporti, la risposta sta nel quadro evita/sposta/migliora, che incoraggia le persone a guidare di meno, spostando i viaggi necessari ad altre modalità e rendendoli meno inquinanti.

I biocarburanti entrano solo nel terzo e meno importante passaggio (migliorare) e anche lì sono l'opzione peggiore.

Le trasformazioni dei trasporti previste nei nuovi piani climatici per Wellington e Auckland sono fortemente incentrate sull'elusione e sul passaggio ad altre modalità. Queste opzioni dovrebbero essere la priorità. + Esplora ulteriormente

L'olio di palma che distrugge le foreste alimenta le auto nell'UE:rapporto

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.