Una petroliera si muove attraverso il Prince William Sound in Alaska, luogo della famigerata fuoriuscita di petrolio della Exxon Valdez nel 1989. David McNew/Getty Images Poco dopo che gli imprenditori nel 1850 iniziarono a sfruttare il petrolio greggio come fonte di energia, la nascente industria petrolifera si trovò di fronte a un dilemma. In che modo i primi cercatori di petrolio avrebbero dovuto trasportare questo "oro nero" dai luoghi remoti da cui è scaturito, in luoghi dove potrebbe essere raffinato, venduto e usato?
Non ci volle molto perché questi primi baroni del petrolio trovassero una soluzione. Il primo petroliere sono stati costruiti nel 1860 e spinti da vele azionate dal vento. Nel 1873, la Palmers Shipbuilding &Iron Company ha assemblato la prima petroliera a vapore, chiamato Vaderland. Nel frattempo, i produttori di petrolio in Pennsylvania stavano facendo uso di chiatte -- grande, barche senza motore che devono essere trainate da un'altra nave [fonte:PortCities Southampton].
La prima petroliera moderna fu la Zoroastro, progettato e costruito nel 1878 da Ludvig Nobel di Svezia. Ludvig e suo fratello Robert erano i direttori di una grande compagnia petrolifera chiamata Branobel. (Ludvig e Robert erano anche fratelli di Alfred Nobel, inventore della dinamite e l'uomo da cui prendono il nome i premi Nobel) [fonte:Frantz].
Oggi, le petroliere si dividono in due categorie fondamentali, petroliere grezze e navi cisterna . Le petroliere grezze sono le più grandi delle due. si muovono crudi, olio non raffinato dai luoghi in cui viene pompato fuori dalla terra, alle raffinerie dove viene trasformato in carburante e altri prodotti. Autocisterne, d'altra parte, sono più piccole delle petroliere e spostano i prodotti petroliferi già trasformati in mercati in cui tali prodotti possono essere venduti e utilizzati [fonte:Strauss Center].
Le aziende sono sempre alla ricerca del modo più efficiente per svolgere un'attività al fine di massimizzare i profitti. A causa delle loro enormi dimensioni, le petroliere forniscono un modo facile ed economico per trasportare il petrolio su lunghe distanze. Infatti, costa solo da due a quattro centesimi per gallone trasportare petrolio utilizzando una tipica autocisterna.
Come molte altre tecnologie influenti, le petroliere ci hanno aiutato a progredire come civiltà, ma ci hanno anche presentato notevoli problemi. Senza petroliere, sarebbe impossibile godere della mobilità che molti di noi danno per scontata. Ancora, alcuni dei peggiori disastri ambientali provocati dall'uomo sono stati causati da incidenti con petroliere che hanno intasato corsi d'acqua e spiagge.
Questo articolo segue l'evoluzione della petroliera e il suo impatto sulla storia. Daremo anche un'occhiata a cosa ci aspetta per le petroliere.
Per saperne di più sui diversi tipi di navi che trasportano petrolio, vai alla pagina successiva.
Contenuti
La nave cisterna classe VLCC MV Sirius Star all'ancora al largo della Somalia, poco dopo essere stato invaso dai pirati. US Navy/Getty Images Oltre a classificare queste potenti navi marittime come navi cisterna per greggio e navi cisterna, possiamo sottocategorizzarli ulteriormente. Alcune petroliere sono costruite per trasportare petrolio da un punto all'altro, mentre oliatori di rifornimento sono progettati per trasportare il carburante alle navi in mare e rifornirle di carburante. Qualche volta, se le navi cisterna dirette in mare diventano troppo vecchie o antieconomiche per operare, sono usati come unità di stoccaggio galleggiante.
Se lavori nel settore del trasporto petrolifero o sei interessato ad esso, probabilmente sentirai i seguenti termini:
Per classificare le navi vengono utilizzate due diverse scale di classificazione. Le descrizioni della nave di cui sopra utilizzano il Valutazione della tariffa media di trasporto (AFRA) sistema. Però, un altro metodo, chiamato il scala di mercato flessibile , differisce leggermente nei limiti di peso per alcune categorie di dimensioni delle navi.
Nella sezione successiva, imparerai alcune delle regole e dei regolamenti che governano il modo in cui vengono costruite le petroliere, gestito e mantenuto.
Una lontra marina si rilassa vicino al Prince William Sound in Alaska nel 2004. L'ecosistema locale si sta ancora riprendendo dallo sversamento della petroliera Exxon Valdez nel 1989. David McNew/Getty Images Il 24 marzo, 1989, il mondo ha guardato con orrore come una delle fuoriuscite di petrolio più distruttive per l'ambiente della storia ha rovinato il Prince William Sound dell'Alaska. L'incidente, causato quando la petroliera Valdez della Exxon si è arenata, renderebbe il nome della nave sinonimo di catastrofe provocata dall'uomo. La fuoriuscita di Valdez diventerebbe un caso di studio su come la fatica dell'operatore, fattori ambientali e processi decisionali errati possono mescolarsi per risultati disastrosi.
La petroliera si è arenata poco dopo la mezzanotte sul Bligh Reef del suono e ha sgorgato quasi 11 milioni di galloni (41,6 milioni di litri) di petrolio. La chiazza ha ucciso innumerevoli uccelli, lontre marine e altra vita marina. Viscoso, l'olio maleodorante ricopriva la costa un tempo incontaminata e si estendeva per coprire 120 miglia quadrate (310,8 chilometri quadrati) di oceano intorno alla petroliera [fonte:Mauer].
Se qualcosa di buono è venuto dalla fuoriuscita di Valdez e ad altri piace, sono gli standard globali per il design, la sicurezza e la manutenzione da allora sono diventate più rigorose. Il più grande cambiamento recente che ha colpito l'industria delle superpetroliere è il passaggio dalla costruzione a scafo singolo a quella a doppio scafo. I doppi scafi non sono così soggetti a violazioni che provocano fuoriuscite di petrolio, anche se non sono totalmente impenetrabili. Alcuni osservatori affermano che la protezione fornita dai doppi scafi è un po' esagerata. Ciò nonostante, le autorità chiedono che la transizione verso una flotta globale di petroliere a doppio scafo sia completata il prima possibile.
Gli Stati Uniti e vari organismi internazionali hanno fissato le scadenze per l'attuazione del progetto del doppio scafo. Nel 2007, l'Unione Europea (UE) ha reso obbligatorio che le navi che trasportano oli pesanti siano a doppio scafo per utilizzare i porti nelle nazioni dell'UE o per gettare l'ancora nelle loro acque. Gli Stati Uniti hanno approvato una legge nel 1990 per eliminare gradualmente le petroliere monoscafo entro il 2015. La scadenza è stata successivamente spostata al 2010. L'Organizzazione marittima internazionale (IMO), un'agenzia delle Nazioni Unite che regola il trasporto marittimo globale, ha anche chiesto l'eliminazione degli scafi singoli entro il 2010.
Le fuoriuscite di petrolio rappresentano una minaccia per l'ambiente, ma le esplosioni e gli incendi che ne derivano possono rappresentare un vero pericolo per i membri dell'equipaggio a bordo delle petroliere. Anche in un vano di carico vuoto, una sola scintilla può trasformare i fumi in un inferno. Ecco perché le petroliere di 20, 000 DWT (22, 046 ton) e oltre hanno installato impianti a gas inerte che prelevano il gas dalla canna fumaria della caldaia della nave, e pomparlo nei serbatoi dell'olio vuoti e nei serbatoi parzialmente riempiti. Questo gas inerte rende quasi impossibile l'accensione dell'aria all'interno di quegli spazi [fonte:International Maritime Organization]. L'IMO richiede anche sistemi di gas inerte su tutte le nuove petroliere.
Le petroliere sono dotate di sistemi di sicurezza e protezione accuratamente progettati per proteggersi dagli incidenti. Ma come si comportano gli equipaggi delle petroliere con coloro che desiderano fare del male intenzionalmente, come i pirati?
Un paracadute scende sulla petroliera MV Sirius Star dirottata, quasi due mesi dopo essere stato attaccato dai pirati al largo delle coste del Kenya. US Navy/Getty Images Parlando in generale, i prodotti petroliferi come la benzina potrebbero non costare molto alla pompa, ma il carico di una nave cisterna a pieno carico può valere decine di milioni di dollari. Questo fatto ha attirato l'attenzione indesiderata dei pirati che attaccano le petroliere in mare e tengono in ostaggio equipaggi e merci per grossi riscatti.
Gli exploit dei pirati moderni sono entrati nella coscienza pubblica nel novembre 2008, quando i pirati al largo della costa del Kenya hanno sequestrato la superpetroliera MV Sirius Star battente bandiera liberiana mentre trasportava un carico utile di 2 milioni di barili di petrolio. I pirati hanno chiesto 25 milioni di dollari per liberare l'equipaggio della nave. Un'ondata di simili incidenti di pirateria nell'infido Golfo di Aden ha fatto sì che le compagnie di navigazione e le flotte delle nazioni industrializzate si affannassero per migliorare la sicurezza in alto mare [fonte:Paphitis].
Gli attacchi dei pirati sono aumentati all'inizio del 2009, in particolare nella regione del Golfo di Aden. Però, per allora, i banditi avevano più difficoltà a catturare le navi a causa della crescente consapevolezza dei membri dell'equipaggio dei rischi di viaggiare con un carico così prezioso e dell'aumento delle navi militari nella zona. Infatti, l'International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko) ha emesso un documento per il personale delle navi cisterna, "Migliori pratiche di gestione per scoraggiare la pirateria nel Golfo di Aden e al largo della costa della Somalia". Per molti pirati, l'instabilità politica e la schiacciante povertà nelle loro terre d'origine rendono le rapine pericolose ma potenzialmente redditizie che valgono lo sforzo. La guida Intertanko offre diversi suggerimenti che hanno aiutato le navi a sventare i pirati mentre navigano in acque ad alto rischio:
In genere è consigliabile che gli equipaggi collaborino pienamente con i pirati per evitare inutili violenze.
Ovviamente, il commercio marittimo di petrolio è un grande affare. Per saperne di più sugli aspetti commerciali delle petroliere, vai alla pagina successiva.
Una petroliera attraversa la parrocchia di Plaquemines, Louisiana nel 2008. La produzione di petrolio ha sofferto a causa degli uragani Katrina e Rita nel 2005. Mario Tama/Getty Images Prima che una petroliera imbarchi una sola goccia di carico, la società proprietaria della nave stipula un accordo molto dettagliato chiamato a charter . Esistono diversi tipi di carte. c'è il noleggio a scafo nudo , in cui una società che vuole utilizzare una nave si impegna a pagare tutte le spese di esercizio della barca per un determinato periodo di tempo, solitamente misurato in anni. Altre opzioni includono il noleggio spot , in cui la nave è incaricata di consegnare una determinata quantità di carico tra un porto e l'altro entro un lasso di tempo concordato; e charter a tempo , in cui una parte paga il proprietario della nave per utilizzare la nave per un determinato periodo di tempo.
Nel settore delle spedizioni, i profitti sono realizzati attraverso un'accorta comprensione dei mercati. Per la maggior parte, c'è una domanda di navi cisterna maggiore della capacità, quindi le carte a lungo termine da diversi mesi a diversi anni sono comuni [fonte:Rapporto Platou].
Una grande nave cisterna trasporterà in genere un equipaggio di circa due dozzine e può costare $ 100 milioni o più. Dopo aver pagato le spese, Gli armatori di classe VLCC possono aspettarsi profitti di almeno $ 60, 000 al giorno. Tale profitto varia a seconda di diversi fattori, compresa la disponibilità delle navi cisterna e la forza del mercato petrolifero. Durante i periodi di forte domanda di petrolio, il profitto giornaliero per nave cisterna può salire alle stelle [fonti:Strauss Center e Wright].
Quando l'attuale crisi finanziaria globale ha preso piede nel 2008, sembrava che l'era favorevole all'industria petrolifera delle auto ad alto consumo di carburante, camion e SUV erano finiti. I timori per l'esaurimento delle scorte di petrolio e i pericoli dei cambiamenti climatici causati dalla combustione di combustibili fossili hanno innescato una corsa mondiale per la produzione di automobili, camion e persino aeroplani che possono funzionare con fonti di carburante ecocompatibili.
Così, come sarà il futuro dell'industria delle petroliere? Prima linea, il più grande proprietario di petroliere, ha avvertito nel febbraio 2009 di "fondamenti deboli" che il suo settore dovrà affrontare per il resto dell'anno. Ancora, i guadagni per le petroliere hanno retto bene rispetto alle navi che trasportano altre merci - note collettivamente come alla rinfusa secca e navi portacontainer .
Il calo dei prezzi del petrolio e la domanda di petroliere, ad esempio, ha contribuito a deprimere il profitto del quarto trimestre 2008 di Frontline a 52,7 milioni di dollari. Rispetto ai 201 milioni di dollari dell'anno precedente, quando il mercato petrolifero era molto più forte [fonte:Wright]. A lungo termine, anche se, l'industria sembra ottimista sulla domanda, da più vecchio, le navi a scafo singolo vengono demolite e devono essere sostituite per soddisfare il fabbisogno di petrolio in tutto il mondo.
Per maggiori informazioni sulle petroliere, dai un'occhiata ai link nella pagina successiva.
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