Il presidente Donald Trump afferma che la sua amministrazione ha posto fine a più regolamenti non necessari rispetto a qualsiasi precedente amministrazione. In risposta ai suoi ordini, il dipartimento dei trasporti si è ritirato, abrogato, ritardare o mettere in secondo piano almeno una dozzina di norme di sicurezza significative, secondo un'analisi dell'Associated Press sulle azioni normative del dipartimento nell'ultimo anno.

Uno sguardo ad alcuni di questi regolamenti:

AUTOMOBILI

—Una norma proposta per il 2016 per richiedere che le auto nuove e gli autocarri leggeri siano in grado di comunicare tra loro in modalità wireless per evitare collisioni, una delle tecnologie più promettenti per ridurre le vittime del traffico, sta languendo. La Casa Bianca ha spostato la proposta dalla sua lista di norme attive alla sua agenda a lungo termine, il che significa che non è prevista alcuna azione prima della fine dell'anno fiscale federale il 30 settembre, se non del tutto. La National Highway Traffic Safety Administration ha affermato che sta ancora esaminando i commenti pubblici sulla proposta e che non è stata presa alcuna decisione definitiva.

—Una norma adottata nel 2016 in risposta a una direttiva del Congresso prevede che i nuovi veicoli ibridi ed elettrici emettano suoni quando viaggiano a bassa velocità per avvisare pedoni e ciclisti del loro avvicinamento. Il governo stima che la norma impedirebbe 2, 800 infortuni nel corso della vita di ogni anno modello dei veicoli.

Dieci giorni dopo l'insediamento di Trump, due associazioni di categoria dell'industria automobilistica hanno presentato una petizione al DOT per un anno in più per conformarsi alla regola. Il termine per il pieno rispetto della norma era il 1 settembre, 2019, ma in un avviso pubblicato online durante il fine settimana il DOT ha affermato di concedere la richiesta per un anno in più, tra molte altre modifiche ricercate dalle case automobilistiche. La nuova data di conformità è il 1 settembre 2020.

AUTOCARRI E AUTOBUS COMMERCIALI

—La Casa Bianca ha spostato una proposta del 2016 per richiedere che il software nei nuovi autocarri pesanti sia impostato per limitare le velocità dalla sua lista di normative attive alla sua agenda a lungo termine. DOT ha studiato velocità massime di 60, 65 e 68 mph. Circa 1, Ogni anno 100 persone muoiono in incidenti che coinvolgono autocarri pesanti su strade con limiti di velocità superiori a 55 mph.

Le associazioni americane di autotrasporti, un gruppo commerciale del settore, ha rivendicato il merito di aver bloccato la regola, dicendo che creerebbe pericolose differenze di velocità tra auto e camion. DOT afferma di avere risorse limitate e priorità più elevate.

— Il DOT ha ritirato una regola che era nelle prime fasi di scrittura di richiedere che gli stati ispezionino annualmente autobus commerciali e altri veicoli che trasportano passeggeri. Dal 1990, ci sono stati più di 220 incidenti e incendi di autobus commerciali che hanno provocato almeno 484 morti e 4, 618 feriti, secondo gli avvocati per la sicurezza autostradale e automobilistica, che tiene traccia degli arresti anomali attraverso i resoconti dei media.

L'amministrazione Obama ha proposto la norma in risposta a una direttiva del Congresso. Ventidue stati conducono già ispezioni annuali, ma alcuni stati affermano di non potersi permettere un programma di ispezione. L'avviso di ritiro ha affermato che non ci sono dati sufficienti per supportare la necessità di ispezioni.

TUBAZIONI/IMPIANTI DI STOCCAGGIO DEL GAS

—Una norma proposta nel 2015 amplierebbe i requisiti di sicurezza per i gasdotti e gli oleodotti, compresa una maggiore segnalazione, ispezioni di condotte entro 72 ore da un evento meteorologico estremo o da un disastro naturale, ispezioni più frequenti con strumenti in grado di guardare all'interno dei tubi, e un maggiore utilizzo di sistemi di rilevamento delle perdite.

La proposta era in parte una risposta all'esplosione e all'incendio di una linea di trasmissione del gas del 2010 nel sobborgo di San Bruno a San Francisco, California, che ha ucciso otto persone, feriti molti di più e distrutto o danneggiato più di 100 case.

Un'ultima regola era a un passo dal diventare legge quando Trump è entrato in carica. È stato restituito alla Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration, o PHMSA, tre giorni dopo. Il DOT afferma che sta rivedendo la regola a causa delle preoccupazioni sollevate da "importanti parti interessate".

—PHMSA ha proposto di sostituire l'attuale sistema di classificazione di sicurezza delle condutture, che richiede agli operatori di adottare misure di sicurezza aggiuntive nelle aree ad alta densità di popolazione, con un sistema in cui gli operatori effettuano valutazioni del rischio per decidere quali misure di sicurezza aggiuntive sono necessarie. Dice che risparmierebbe agli operatori di oleodotti 1 miliardo di dollari in 10 anni.

Gli operatori del gasdotto hanno a lungo esortato il governo a eliminare il sistema di classi, che a volte costringe gli operatori a effettuare costosi aggiornamenti in aree in cui la densità della popolazione è aumentata.

DOT dice che le modifiche non comprometteranno la sicurezza. Ma un rapporto PHMSA del 2016 al Congresso ha raccomandato di non modificare o ridimensionare il sistema di classi sulla base in parte di ampi commenti del pubblico e del settore.

—Su richiesta dell'industria del gas, PHMSA sta riconsiderando una norma finale provvisoria del dicembre 2016 per regolamentare gli impianti di stoccaggio sotterranei di gas naturale. Le regole finali provvisorie vengono utilizzate per saltare i passaggi che richiedono tempo nel processo normativo al fine di implementare rapidamente regolamenti urgenti.

Il PHMSA ha emesso la norma in risposta a una massiccia fuga di gas metano dall'impianto di stoccaggio del gas naturale di Aliso Canyon a nord-est di Los Angeles. La perdita è iniziata alla fine del 2015 e non è stata completamente interrotta fino a febbraio 2016. Più di 11, 000 persone sono state sfollate dalle loro case e molti residenti hanno riportato effetti sulla salute.

La norma richiede che l'industria segua le pratiche raccomandate dall'American Petroleum Institute per la progettazione e il funzionamento degli impianti di stoccaggio sotterranei di gas naturale. L'industria del gas vuole che parti della regola siano una guida volontaria, piuttosto che norme obbligatorie, e vogliono fino a otto anni invece di un anno per attuare pienamente la regola. PHMSA ha affermato che non applicherà le parti che hanno attirato l'opposizione del settore mentre sta riconsiderando la regola.

AEREI

— Una regola finale provvisoria che vieta le spedizioni di batterie al litio ricaricabili sugli aerei passeggeri era a un passo dal diventare legge quando Trump è entrato in carica. Tre giorni dopo, la regola è stata restituita a PHMSA.

I test statunitensi hanno dimostrato che le batterie possono autoaccendersi, creare incendi in grado di distruggere un aereo di linea. La norma armonizzerebbe le normative statunitensi con gli standard di sicurezza internazionali. Limiterebbe anche le batterie spedite su aerei cargo a uno stato di carica massimo del 30%. I cambiamenti sono stati contrastati dall'industria delle batterie e da alcuni produttori di prodotti che utilizzano batterie.

Il DOT afferma che la regola è stata "ritirata" a causa della preoccupazione per il suo impatto sulle aree rurali, ma una nuova versione è prevista per questa primavera. I lobbisti del settore si sono lamentati del fatto che la regola potrebbe impedire le spedizioni di batterie su aerei più piccoli che volano verso aree remote. I sostenitori della sicurezza affermano che la destinazione non cambia il rischio.

APNEA NOTTURNA

— Il DOT ha ritirato una regola per la fase iniziale per richiedere che gli ingegneri ferroviari e gli autisti di camion e autobus commerciali siano sottoposti a screening per l'apnea notturna. L'Ente nazionale per la sicurezza dei trasporti, che ha consigliato la proiezione, ha identificato l'apnea notturna non trattata come causa di almeno 13 incidenti su cui ha indagato, tra cui tre incidenti ferroviari per pendolari a New York e nel New Jersey dal 2013 e una collisione tra un autobus commerciale e un rimorchio che ha ucciso 13 persone e ferito altre 31 vicino a Palm Springs, California, nel 2016.

Il DOT ha affermato che il problema viene affrontato attraverso i programmi attuali e attraverso una proposta di norma sui rischi di affaticamento nell'industria ferroviaria. La regola della fatica è scaduta da anni. I funzionari dell'NTSB affermano che l'approccio di DOT non funziona perché continuano a verificarsi incidenti legati all'apnea notturna.

TRENI

—Una regola finale che richiede che tutti i treni abbiano almeno due membri dell'equipaggio è stata inviata alla Casa Bianca per l'approvazione nel dicembre 2016. La regola è stata rinviata alla Federal Railroad Administration sei giorni dopo l'inaugurazione di Trump. Da allora è stato spostato dall'elenco delle normative attive della Casa Bianca all'agenda a lungo termine.

La proposta è stata in parte motivata da un deragliamento del 2013 in cui un treno petrolifero fuori controllo non correttamente messo in sicurezza da un ingegnere solitario si è imbattuto in una città canadese, accendere un incendio feroce che ha ucciso 47 persone. La maggior parte dei treni ha già due membri dell'equipaggio. Ferrovie merci, che vogliono mantenere aperta la possibilità di equipaggi di una sola persona man mano che i treni diventano più automatizzati, opporsi alla regola.

— Il DOT ha abrogato una norma del 2015 che imponeva ai vagoni ferroviari che trasportano petrolio greggio altamente infiammabile di essere dotati di sistemi di frenatura avanzati che fermano simultaneamente i vagoni cisterna. La maggior parte dei treni utilizza freni ad aria compressa convenzionali che fermano le auto una dopo l'altra.

Le ferrovie merci affermano che i vantaggi in termini di sicurezza della norma sono marginali e non giustificano il costo. DOT afferma che la sua analisi rivista della regola mostra che i costi supererebbero i benefici. I funzionari del sindacato affermano che i freni avanzati sono di gran lunga superiori ai freni convenzionali.

— Rispondendo a una direttiva del Congresso, l'amministrazione ferroviaria ha emesso una norma nel 2016 che richiede alle ferrovie per pendolari e passeggeri interurbane di identificare i propri rischi per la sicurezza e creare un piano per gestire tali rischi.

L'amministrazione Trump ha ritardato cinque volte i requisiti della regola, più recentemente fino al 4 dicembre, in risposta alle petizioni di alcuni Stati. Gli stati si sono lamentati del fatto che non dovrebbero essere tenuti a sviluppare programmi di sicurezza per le ferrovie che sponsorizzano, ma non operano da soli. Il DOT afferma che il ritardo farà risparmiare denaro alle ferrovie e darà all'agenzia il tempo di risolvere le preoccupazioni sollevate sulla regola.

© 2018 The Associated Press. Tutti i diritti riservati.