Il presidente del sindacato dei piloti dell'American Airlines afferma che Boeing ha commesso errori nella progettazione del 737 Max e non ha informato i piloti del nuovo software di controllo del volo sull'aereo.

Daniel Carey afferma che lo zelo di Boeing per ridurre al minimo i costi di formazione dei piloti per le compagnie aeree che avrebbero acquistato il suo jet 737 Max ha contribuito a errori che hanno portato a due incidenti mortali e hanno lasciato una "crisi di fiducia" riguardo alla sicurezza aerea.

Carey dovrebbe testimoniare mercoledì davanti a una sottocommissione della Camera che sta esaminando Boeing e l'aereo di linea 737 Max, che rimane a terra dopo incidenti che hanno ucciso 346 persone.

Chesley "Sully" Sullenberger, il capitano che ha atterrato in sicurezza un aereo di linea disabile sul fiume Hudson nel 2009, dovrebbe anche testimoniare. Ha detto che la Boeing era più concentrata sulla protezione del suo prodotto, il massimo, che proteggere le persone che lo usano.

Separatamente, il capo del sindacato dei piloti della Southwest Airlines ha dichiarato mercoledì che il suo gruppo chiederà un risarcimento alla Boeing per gli incarichi di volo persi e i costi per conformarsi a un mandato di comparizione del Dipartimento di Giustizia per i suoi registri, che fanno parte delle indagini penali del governo su Boeing.

I commenti sottolineano le sfide che Boeing deve ancora affrontare per conquistare la fiducia dei piloti che il Max può essere messo in sicurezza. Quei piloti, a sua volta, sono fondamentali per convincere i passeggeri riluttanti a volare sull'aereo.

"Quel legame tra il passeggero e il pilota è fondamentale, ", ha dichiarato il CEO di Boeing Dennis Muilenburg durante una presentazione agli investitori ad aprile.

I piloti si erano lamentati con Boeing per non aver parlato loro del software di volo chiamato MCAS fino a dopo l'incidente di ottobre di un jet Lion Air in Indonesia. Quello stesso software, che potrebbe non accendersi in caso di guasto di un singolo sensore, è stato implicato in un secondo incidente cinque mesi dopo di un jet della Ethiopian Airlines.

Sebbene alcuni sostenitori della sicurezza abbiano chiesto di mettere a terra il Max dopo l'incidente della Lion Air, sindacati pilota all'americana, Southwest e United si sono schierati per la sicurezza dell'aereo una volta che sono stati informati del software. Ma poi Boeing ha successivamente ammesso che un avviso della cabina di pilotaggio che può dire ai piloti se i sensori che attivano MCAS sono difettosi non ha funzionato, e la compagnia lo sapeva da più di un anno prima di dirlo alla Federal Aviation Administration o alle compagnie aeree.

Quell'omissione ha indignato alcuni piloti. Un pilota dell'American Airlines, Jason Goldberg, ha affermato che l'avviso è stato "una delle cose che ci ha reso inizialmente fiduciosi di affermare che eravamo felici di continuare a far volare l'aereo. In seguito si è scoperto che non era vero".

Il capo della FAA ad interim, Daniel Elwell, si è unito alla critica del lungo silenzio di Boeing sull'allerta non funzionante. La spia non faceva parte del MCAS, e non è chiaro che avrebbe impedito l'incidente, ma l'incidente ha sollevato ulteriori dubbi sul candore di Boeing.

Nella sua testimonianza mercoledì, Carey attirerà l'attenzione su MCAS, che è stato progettato per far sentire il Max come i precedenti modelli 737 per i piloti, nonostante i motori che erano più grandi e posizionati più in avanti sulle ali e cambiassero l'aerodinamica dell'aereo.

"Questo è stato un difetto di progettazione fatale incorporato nell'aereo in fabbrica, "Carey ha detto in un'intervista.

Gli ingegneri Boeing hanno terminato di apportare modifiche al software e si aspettano di dimostrare presto il proprio lavoro ai funzionari della sicurezza del governo sui voli di prova nella speranza che la FAA certifichi l'aereo come sicuro, tre mesi dopo che era stato fondato in tutto il mondo.

Carey è preoccupato che l'addestramento dei piloti sul sistema MCAS aggiornato possa non essere abbastanza completo. Ha anche rimproverato coloro che credono che gli incidenti non possano essere accaduti negli Stati Uniti, chiamando questa nozione presuntuosa e irrispettosa per i piloti stranieri.

Carey e Sullenberger mettono in dubbio anche l'indipendenza della FAA da Boeing e da altre società da essa regolamentate. Sullenberger ha scritto a marzo che la relazione era troppo intima, e ha particolarmente criticato un programma della FAA che si affida ai dipendenti del settore per eseguire alcuni test e ispezioni di sicurezza.

L'evento di mercoledì sarà la terza udienza del Congresso al Max. I due precedenti si sono concentrati sulla supervisione della FAA su Boeing, e se è stato abbastanza duro.

Nessuno della Boeing Co. doveva testimoniare. In una dichiarazione, Il portavoce Peter Pedraza ha detto che Boeing stava fornendo informazioni ai regolatori, compagnie aeree e piloti "per riconquistare la loro fiducia e sapere che dobbiamo essere più trasparenti in futuro".

Durante il Paris Air Show di questa settimana, Muilenburg ha espresso fiducia che i regolatori di tutto il mondo autorizzeranno il Max a volare di nuovo entro la fine dell'anno.

Muilenburg ha affermato che ripristinare la fiducia nel Max era la massima priorità di Boeing. "Ci prenderemo il tempo necessario" per garantire la sicurezza dell'aereo, Egli ha detto.

Il percorso di Boeing per riconquistare la fiducia sembra ancora accidentato. Jon Debole, president of the pilots' union at Southwest—which owns 34 Max jets, more than any other carrier, and is the world's biggest 737 operator— faulted Boeing for many missteps during the crisis.

"Boeing seems to receive more bad news with every passing week and still needs to learn how to rebuild trust as well as the airplane, " Weaks wrote in a memo to his pilots on Wednesday.

© 2019 The Associated Press. Tutti i diritti riservati.