Le città chiedono a gran voce un nuovo sviluppo, con la sua promessa di nuove abitazioni o opportunità economiche. Poi arriva l'effetto collaterale sgradito:la congestione.

Nuove attrazioni popolari o dozzine di nuovi appartamenti significano più viaggi nel quartiere. per far fronte, le città in genere richiedono agli sviluppatori di aggiungere capacità autostradali per molti nuovi viaggi in auto, più il parcheggio di cui hanno bisogno le auto, o pagare una tassa in modo che la città possa apportare tali miglioramenti al loro posto.

Il trucco è, tutte quelle nuove strade potrebbero peggiorare le cose.

"Quando aggiungiamo capacità, induciamo più guida, "dice Eric Sundquist, amministratore delegato della State Smart Transportation Initiative (SSTI), un think tank sui trasporti ospitato presso l'Università del Wisconsin-Madison. "Quindi c'è una sorta di circolo vizioso:allarghiamo le strade, le persone guidano di più; allarghiamo strade, la gente guida di più".

SSTI e il progetto di innovazione dei sindaci con sede a UW-Madison hanno recentemente pubblicato un nuovo rapporto che sostiene un approccio diverso che incentivi modi diversi di viaggiare da e verso i nuovi sviluppi. Finanziando il trasporto pubblico, limitare la sosta e preservare la pedonabilità dei quartieri, Il team di Sundquist sostiene, le città e gli stati possono ridurre la congestione meglio che se pianificassero solo le auto.

Le stesse soluzioni possono aiutare le città a raggiungere i propri obiettivi politici, come la riduzione delle emissioni o un accesso più equo ai servizi per i residenti.

"Guardiamo al divario tra gli obiettivi politici da un lato e il modo in cui vengono prese le decisioni che effettivamente fanno accadere le cose nel mondo reale, " dice Sundquist. "Spesso si hanno grandi obiettivi politici, e poi hai un mucchio di regole empiriche che sono ancora sostanzialmente quelle che sono state stabilite negli anni '50 durante l'era interstatale".

Il rapporto è progettato per aiutare le città a stabilire i requisiti per gli sviluppatori sulla gestione degli impatti sui trasporti dei loro progetti, utilizzando un menu di misure progettate per ridurre al minimo la necessità di guidare. L'obiettivo è promuovere un sano sviluppo, ridurre gli oneri normativi, mantenere le città vivibili ed evitare gli ingorghi. SSTI chiama il suo approccio "mitigazione moderna".

"L'idea è proviamo innanzitutto a ridurre la quantità di guida che genereremo prima di aggiungere l'offerta, e aggiungere l'offerta solo se è assolutamente necessario, "dice Sundquist.

Per esempio, l'aggiunta di alloggi come parte di un nuovo sviluppo ospedaliero potrebbe significare meno viaggi in auto da parte del personale, chi potrebbe scegliere di vivere vicino al lavoro. Un altro sistema potrebbe sovvenzionare gli abbonamenti dell'autobus per i dipendenti di un nuovo parco uffici, quindi chi vive lungo le linee di autobus salta più spesso l'auto.

I datori di lavoro hanno adottato a lungo tali metodi di riduzione della domanda per facilitare l'ora di punta. Negli ultimi anni, alcune città hanno iniziato a codificare regole di mitigazione simili per promuovere viaggi in auto sempre più brevi, soprattutto quelli presi da un pilota solista.

Il rapporto SSTI prende come esempi gli sforzi di mitigazione della domanda in città come Cambridge, Massachusetts, dove meno del 40% dei dipendenti guida per lavorare da solo in determinate aree. Cambridge promuove sistemi come pass di transito agevolati e servizi navetta.

Il nucleo della proposta di SSTI prevede che gli sviluppatori propongano una serie di misure per ridurre la domanda di viaggi in auto da soli a seconda delle dimensioni e di altre caratteristiche del progetto pianificato. Le città quindi accettano l'insieme delle misure, assicurarsi che funzionino come previsto e, se necessario, applicare eventuali sanzioni per il mancato rispetto.

Il passaggio dalla mitigazione convenzionale alla mitigazione moderna potrebbe non richiedere modifiche alle leggi in molti comuni, dice Sundquist, che ha fatto parte della Madison Plan Commission per sette anni. La guida fornita da tali comitati agli sviluppatori è spesso un insieme codificato di politiche, piuttosto che leggi, con notevole flessibilità.

Forse più difficile, Sundquist dice, sta spostando l'attenzione dall'aggiunta di strade alla riduzione della necessità di tali strade. Le politiche incentrate sull'auto sono in vigore da mezzo secolo o più e in molti casi hanno reso più difficile l'attuazione di politiche alternative. Il primo passo, lui dice, è cambiare rotta.

"Abbiamo a che fare con problemi messi in moto decenni fa. "Quando sei in un buco, smettila di scavare.