Il gigantesco jet dell'Airbus è destinato a svanire nel tramonto
Quasi 30 anni fa Airbus ha iniziato a tracciare un nuovo corso per i viaggi aerei con un gigantesco jet che avrebbe trasportato centinaia di persone verso città remote in tutto il mondo, ma le dure realtà economiche alla fine hanno avuto la meglio sul superjumbo A380.
Dopo il lancio dell'aereo poco più di 11 anni fa, gli ultimi due A380 saranno consegnati nel 2021, Airbus ha detto giovedì, segnando la fine di una scommessa ambiziosa ma alla fine sbagliata.
"L'A380 è stata un'impresa strategica che ha messo Airbus su un piano di parità con Boeing, detronizzando il 747, " disse Sebastian Maire, un esperto di aviazione presso la società di consulenza Kea &Partners.
Ma fin dall'inizio l'enorme autobus a due piani ha faticato a decollare, causando grattacapi ai dirigenti mentre cercavano di convincere le compagnie aeree a scommettere su come spostare milioni di passeggeri in futuro.
L'idea era di prepararsi per un'ondata di traffico man mano che le classi medie emergevano in Asia e in altre regioni in via di sviluppo, desiderosi di unirsi ai ranghi crescenti di viaggiatori d'affari e di piacere mentre la globalizzazione si diffondeva in tutto il mondo.
Con l'A380 le compagnie aeree taglierebbero i costi del carburante e l'inquinamento spostando più passeggeri attraverso meno aerei tra i principali aeroporti, dove aerei più piccoli li avrebbero poi portati alle loro destinazioni finali.
Ma questo modello "hub and spoke" richiederebbe enormi investimenti sia da parte delle compagnie aeree che degli aeroporti, che doveva allungare e allargare piste e appendini per accogliere le enormi aperture alari.
E alla fine le dinamiche del settore hanno dimostrato il contrario:le compagnie aeree hanno invece optato per voli più diretti tra più città, utilizzando aerei di medie dimensioni come il famosissimo 787 Dreamliner di Boeing.
"Nel 2000, quando abbiamo preso la decisione di lanciare l'A380, non sapevamo come sarebbe stato il mercato 20 anni dopo, L'amministratore delegato uscente di Airbus, Tom Enders, ha dichiarato giovedì in un'intervista al quotidiano francese Le Figaro.
"È stata una decisione rischiosa".
È ora di staccare la spina dall'A380
Speranze e mal di testa
Pochi avrebbero immaginato come sarebbe andata a finire quando i capi di stato e i dirigenti dell'industria si sarebbero riuniti nel gennaio 2005 presso la sede di Airbus a Tolosa, sud-ovest della Francia, per celebrare il primo lancio in fabbrica dell'aereo.
Il progetto combaciava perfettamente con il desiderio delle nazioni europee di costruire i loro gruppi aerospaziali in una potenza continentale, in grado di affrontare Boeing e altri rivali statunitensi.
L'ex presidente Jacques Chirac ha trattato i leader della Gran Bretagna, Germania e Spagna a pranzo dopo la sfarzosa presentazione, lodato come prova del successo di Airbus.
Enormi sezioni dell'A380 sarebbero state costruite negli stabilimenti Airbus sparsi in tutta Europa prima di essere trasportate a Tolosa per l'assemblaggio finale.
Ma l'entusiasmo per il lancio è svanito rapidamente quando sono emersi intoppi e passi falsi nella produzione, riflettendo in parte la difficoltà di integrare squadre nazionali con culture aziendali diverse.
Il cablaggio elettrico si è rivelato particolarmente fastidioso, portando a problemi che costerebbero miliardi di euro da risolvere e una serie di ritardi di consegna.
Il cliente inaugurale Singapore Airlines ha dovuto aspettare altri 18 mesi prima di lanciare finalmente il primo volo commerciale nell'ottobre 2007.
Mentre i passeggeri erano entusiasti delle cabine silenziose e spaziose, i ritardi di produzione sono continuati, crescenti preoccupazioni che l'aereo si sarebbe rivelato essere un elefante bianco.
Gli analisti hanno salutato la rapida decisione di Airbus di andare avanti
"I nostri clienti lo adorano"
Nonostante un'esplosione iniziale di ordini principalmente da clienti mediorientali e asiatici, la maggior parte delle compagnie aeree ha rifiutato l'A380, che potrebbe essere redditizio solo se ogni posto fosse venduto su ogni volo.
La crisi finanziaria globale del 2007-08 ha messo fine a quella strategia, e ha reso le altre compagnie aeree diffidenti dall'impegnarsi con l'aereo costoso, che attualmente ha un prezzo di listino di 446 milioni di euro (396 milioni di euro) al pezzo.
Airbus è riuscita a raccogliere poco più di 320 ordini per l'A380, e aveva già rallentato la produzione negli ultimi anni prima di staccare la spina giovedì.
"I nostri clienti adorano l'aereo. È molto efficiente nel modo in cui operiamo e ne siamo soddisfatti, "Willie Walsh, capo di British Airways e Iberia genitore IAG, detto all'inizio di questo mese.
Ma Walsh ha detto che il cartellino del prezzo gli ha impedito di aggiungere alla flotta di BA di 12 superjumbo.
"Abbiamo chiarito ad Airbus che potremmo prendere in considerazione alcuni velivoli aggiuntivi, ma sarebbe solo ad un prezzo che troveremmo interessante, " Egli ha detto.
Boeing, al contrario, ha visto la sua scommessa sul Dreamliner più piccolo ma più efficiente nei consumi, ottenendo più di 1, 100 ordini da quando è entrato in servizio nel 2011.
In una teleconferenza con la direzione di Airbus giovedì, pochi analisti si sono soffermati sul fallimento dell'A380, congratulandosi invece con l'azienda per il robusto aumento del 29% dei profitti del 2018.
"Spesso lodiamo la capacità delle aziende della nuova economia, soprattutto americani, prendere rapidamente decisioni e sperimentare nuove idee, " disse Philippe Plouvier, un associato presso il Boston Consulting Group.
"Sarebbe un errore criticare Airbus per aver esplorato una nuova frontiera nel settore aerospaziale, e poi decidere di passare ad altro, " Ha aggiunto.
© 2019 AFP
