Il recente annuncio che le norme dell'UE per l'installazione dei limitatori di velocità sulle nuove auto a partire dal 2022 saranno adottate dal Regno Unito è stato accolto con favore da molti, compreso il Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti, come una mossa che salverà vite. Però, non tutti sono convinti di questa tecnologia da "angelo custode".

L'AA ha sottolineato che ci sono volte, in caso di sorpasso, ad esempio, quando si supera temporaneamente il limite di velocità può essere più sicuro. Altri hanno detto che proponevano "scatole nere" che avrebbero registrato la velocità di un veicolo, tra l'altro, equivalgono alla sorveglianza del Grande Fratello. Quindi questa sorveglianza e questa intrusione sono giustificate, visti i potenziali benefici?

La tecnologia di assistenza alla velocità utilizza un Global Positioning System (GPS) per stabilire la posizione di un'auto e quindi inviarle un messaggio sul limite di velocità della strada. Le auto possono anche essere dotate di una telecamera per identificare i segnali di limite di velocità lungo la strada. L'auto, piuttosto che il conducente, utilizzerebbe questi due input per mantenersi al di sotto del limite di velocità. La tecnologia proposta dall'UE consentirebbe la discrezione dei conducenti, però, quindi un guidatore avrebbe la possibilità di ignorare la riduzione della velocità premendo l'acceleratore.

Questa tecnologia, che è già disponibile in alcune auto, può essere visto come un passo verso i veicoli autonomi (AV) che dovranno rispettare i limiti di velocità. Ma ci sono ancora una serie di questioni più dettagliate che dobbiamo affrontare per risolvere la questione se i pro superino i contro.

Teoria contro realtà

Primo, in che modo tale tecnologia influenzerebbe il comportamento del conducente e quale impatto avrebbe sulla sicurezza generale e sulle capacità di guida? Uno studio sui dipendenti Volvo ha mostrato che i conducenti di veicoli AV creano fiducia nell'autonomia di un'auto. Negli esperimenti, ai conducenti è stato detto che avevano la responsabilità della frenata di emergenza, ma di fronte a una situazione di emergenza solo un terzo frena prontamente, un terzo li ha applicati in ritardo, e un terzo per niente.

Prima di introdurre l'assistenza alla velocità, poi, dobbiamo capire come reagiranno i conducenti a tale tecnologia:guideranno sempre al limite di velocità, basandosi sull'autonomia della vettura – anche dove sarebbero più appropriate velocità inferiori, per esempio in condizioni stradali più difficili come ghiaccio o neve?

Secondo, come mostriamo la sicurezza del sistema prima che venga lanciato, o anche utilizzato nelle prove? Tecnologicamente, questo non sembra troppo impegnativo. Ma la cosa fondamentale sarà identificare scenari che potrebbero confondere un sistema e che potrebbero portare a decisioni inadeguate. Per esempio, cosa accadrebbe in un controflusso in autostrada, dove una corsia va nella direzione opposta al resto del traffico? (Auspicabilmente, il sistema non penserebbe che dovrebbe invertire.)

Il terzo è il problema dell'interazione sicura tra l'assistenza alla velocità e altri sistemi, spesso indicato come un problema del sistema di sistemi (SoS). Questo è vero per una singola auto; come interagirà il limitatore di velocità con il cruise control, frenata di emergenza autonoma, e così via? È vero anche tra i veicoli:qual è un profilo di decelerazione sensato durante lo spostamento da, dire, un limite di 60mph a 30mph? Questo profilo dovrebbe essere diverso se l'auto è seguita molto da vicino da un veicolo pesante? Se è così, come se ne accorgerà l'auto? Questi problemi vengono affrontati dagli sviluppatori di AV, ad esempio disponendo di sensori per rilevare la vicinanza dei veicoli dietro, così come davanti, della vettura.

Poi c'è il problema dell'etica, o responsabilità morale. Una possibile conseguenza involontaria dell'introduzione di tale tecnologia è la creazione di quelli che vengono chiamati "divari di responsabilità", caratterizzati semplicemente come situazioni in cui nessuno ha il controllo sufficiente sulle azioni di un sistema per assumersene la responsabilità.

Per esempio, se il limitatore di velocità sta rallentando (frenando) la vettura mentre si avvicina a un limite di velocità inferiore, e il guidatore preme l'acceleratore per superare rapidamente un ostacolo, il driver o il sistema "vincerà"? E se l'autista avesse ragione, ma il sistema non ha lasciato un margine di errore abbastanza grande per consentire al conducente di apportare una correzione? Questo potrebbe essere visto come un divario di responsabilità.

Quinto, la Commissione Giuridica, l'organizzazione che esamina le leggi in Inghilterra e Galles, sta conducendo uno studio sulla legge relativa agli AV. Lo studio si chiede se agli AV debba essere consentito o meno di infrangere il limite di velocità. La mia opinione è che tutte le manovre che l'auto intende intraprendere dovrebbero essere definite per rimanere nei limiti, ma un AV dovrebbe essere consentito di superare il limite, dove questo riduce al minimo il rischio, come completare una manovra di sorpasso in cui le condizioni stradali sono cambiate in modo imprevedibile dall'inizio del sorpasso. I conducenti avranno discrezione su questo, ma avremmo comunque bisogno di sapere come reagirebbero i conducenti alla tecnologia.

Scatole nere per auto

Mentre alcuni vedono le "scatole nere" proposte come un dispositivo del fratello maggiore, è probabile che facilitino una migliore indagine su incidenti e inconvenienti e potenzialmente siano molto utili per la sicurezza stradale complessiva.

L'analisi dei dati dei registratori di volo nell'industria aerospaziale è stata un fattore importante per migliorare la sicurezza del volo. Ma un punto chiave qui è definire ciò che viene registrato. Considera il problema SoS:cosa dobbiamo sapere sugli altri sistemi dell'auto e avremmo bisogno dei dati delle scatole nere di altri veicoli per comprendere appieno un incidente? Ciò nonostante, le scatole nere nelle auto potrebbero essere un contributo molto maggiore alla sicurezza stradale a lungo termine rispetto ai limitatori di velocità, soprattutto mentre ci muoviamo verso gli AV.

Sembra probabile che questa tecnologia possa essere nettamente vantaggiosa; un angelo custode che è anche un fratello maggiore abbastanza benevolo. Ma gli studi dovranno confermare questo e alcuni altri problemi sollevati dalla tecnologia di assistenza alla velocità. Allo stato attuale, le proposte sono "guida come immaginato" non "guida come fatto". Dobbiamo essere il più sicuri possibile che queste proposte siano vantaggiose nel mondo reale, con veri autisti su strade vere, non solo in teoria.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.