Quasi la metà dei motociclisti di Austin feriti identificati dai Centers for Disease Control and Prevention nel suo primo studio in assoluto sugli scooter elettrici dockless ha subito un trauma cranico, con il 15% che ha subito una lesione cerebrale traumatica.

Il rapporto, presentato giovedì sia ad Austin che ad Atlanta, dove ha sede il CDC, copre 87 giorni lo scorso autunno ad Austin, quando quasi 200 persone sono rimaste ferite in incidenti in scooter. Solo uno dei motociclisti indossava un casco e il 33% di quei motociclisti è rimasto ferito durante il primo giro in scooter.

I funzionari della città di Austin hanno chiesto l'aiuto del CDC per monitorare gli infortuni la scorsa primavera, quando gli e-scooter hanno iniziato a prendere il controllo della città. I ricercatori hanno identificato 271 individui con potenziali incidenti legati all'e-scooter durante il periodo di studio lo scorso autunno; di quelli, 190 ha confermato un infortunio legato alla guida di uno scooter elettrico. La maggior parte degli incidenti è avvenuta in strada. La maggior parte dei piloti erano uomini. Tra i feriti, il 48% ha subito una frattura, lacerazione o abrasione alla testa; 70% feriti arti superiori; e il 55% ha subito lesioni agli arti inferiori. Dei 190 corridori, Il 35% ha subito qualche tipo di frattura.

Nonostante gli infortuni, Il 38% ha indicato che utilizzerà nuovamente uno scooter.

"Queste lesioni potrebbero essere state prevenibili, " conclude lo studio. "Gli studi hanno dimostrato che i ciclisti riducono il rischio di lesioni alla testa e al cervello indossando un casco. L'uso del casco potrebbe anche ridurre il rischio di lesioni alla testa e al cervello in caso di incidente con uno scooter elettrico".

Con la crescente disponibilità di scooter come alternativa al trasporto urbano, Austin e altre città in tutto il mondo stanno cercando di bilanciare la sicurezza e le esigenze dei motociclisti e degli automobilisti, ciclisti e pedoni che devono aggirarli su marciapiedi e strade. Alcune località vietano completamente gli scooter, mentre altri cercano di controllare il numero consentito o specificare i confini per l'uso oi posti per parcheggiarli. Gli scooter dockless sono arrivati ​​ad Austin lo scorso aprile e sono passati rapidamente da zero a più di 15, 000 autorizzati in quanto 10 società sono state autorizzate a operare, secondo il sito web della città sulla mobilità senza scalo.

Anche se tutti quegli scooter non sono fuori in una volta, le due società con il maggior numero di dispositivi ad Austin, Bird e Lime, si vantano ciascuna sui propri siti Web della disponibilità in più di 100 città in tutto il mondo. Mentre quei numeri continuano a moltiplicarsi, il rapporto del CDC aiuterà a modellare il modo in cui le città affrontano le politiche dei trasporti, regolamentazione e sicurezza pubblica.

Paolo Saffo, che ha trascorso più di 20 anni esplorando su larga scala, cambiamento a lungo termine, insegna previsione alla Stanford University. Ha detto che le città devono anche considerare una questione fondamentale sull'uso privato della proprietà pubblica.

"Gli scooter giacciono sui marciapiedi e vengono utilizzati da un'azienda privata che trae profitto dall'uso dell'infrastruttura pubblica. La domanda è:il pubblico viene equamente compensato per l'uso privato da un'infrastruttura pubblica a scopo di lucro?" Egli ha detto. "Di chi è la precedenza? Il pedone infastidito dallo scooter è presumibilmente un contribuente. Chi ottiene l'uso privilegiato di un'infrastruttura pubblica?"

Gli epidemiologi del CDC, collaborando con Austin Public Health e il dipartimento dei trasporti della città, arrivato ad Austin lo scorso dicembre per esaminare gli infortuni legati allo scooter da settembre a novembre, compreso intervistare i feriti e studiare le loro cartelle cliniche per determinare le condizioni stradali, tempo metereologico, uso del casco e altri comportamenti, come l'uso di alcol durante la guida.

Tra i ritrovamenti, Il 55% dei motociclisti feriti è stato identificato come maschio. L'età media era di 29 anni, sebbene i motociclisti avessero un'età compresa tra 9 e 79 anni. La maggior parte degli infortuni (55%) si è verificata per strada, mentre il 33% è rimasto ferito sul marciapiede.

Lo studio rileva inoltre che i risultati non supportano la percezione che le lesioni da scooter siano dovute a collisioni con veicoli. Ma la velocità è un fattore, lo studio suggerisce.

"Mentre più della metà dei motociclisti intervistati è rimasta ferita mentre guidava uno scooter per strada, solo il 10% dei motociclisti ha riportato lesioni in collisione con un veicolo a motore, " lo studio ha rilevato. Tuttavia, Il 37% dei motociclisti infortunati ha riferito che l'eccessiva velocità dell'e-scooter ha contribuito al loro infortunio. E il 29% dei motociclisti aveva consumato alcol nelle 12 ore precedenti il ​​giro in scooter.

"Globale, Il 63% dei motociclisti infortunati aveva guidato un e-scooter nove volte o meno prima dell'infortunio, "dice lo studio.

"Il rapporto del CDC è importante per tutti coloro che lavorano per creare sicurezza, sistemi di trasporto multimodali che espandono l'accesso, ridurre la congestione e collegare meglio le persone con i trasporti pubblici, "Davide Spielfogel, chief policy officer di Lime, detto in un comunicato. "Non vediamo l'ora di collaborare ulteriormente con la comunità medica e le autorità di regolamentazione per migliorare la sicurezza dei pedoni, ciclisti e utenti di micromobilità. Se vogliamo aiutare le persone a muoversi nelle loro comunità in modo efficiente ed equo, dobbiamo garantire che le opzioni oltre alle auto siano considerate sicure e affidabili".

Uccello, con sede a Santa Monica, California, ha emesso un rapporto di sicurezza il mese scorso. Tra i risultati c'era che i dati interni di Bird e la ricerca indipendente suggeriscono un tasso di infortuni simile al ciclismo. E tra le raccomandazioni c'è che le città progettino strade più sicure e mantengano condizioni stradali più sicure.

lesioni, che vengono registrati negli ospedali e nei pronto soccorso di tutto il paese, hanno provocato meno di una dozzina di vittime a livello nazionale, inclusa una ad Austin all'inizio di quest'anno. Due motociclisti sono morti a marzo in California e altri due sono stati uccisi il mese scorso dopo essere stati investiti da auto a Fort Lauderdale, Fla., e Hollywood, California La scorsa settimana, un bambino di 5 anni a Tulsa, Okla., è stato ucciso mentre guidava uno scooter con sua madre, che è sfuggito alla collisione del veicolo con ferite lievi.

L'Università del Texas ad Austin a marzo ha ridotto la velocità dello scooter da 15 mph a 8 mph, resa possibile grazie al geofencing, che utilizza la tecnologia GPS per creare un confine virtuale e consente alle aziende di scooter di regolare la velocità degli scooter all'interno di un'area definita, come il campus universitario.

Il Senato del Texas ha approvato mercoledì un disegno di legge per regolamentare gli e-scooter in tutto lo stato, compreso il loro divieto sui marciapiedi e a velocità superiori a 15 mph, oltre a impostare 16 anni come età minima per guidare. Il provvedimento passa ora all'esame della Camera.

Durante la conferenza e i festival South by Southwest della città a marzo, Il sindaco di Austin Steve Adler è apparso in una sessione sugli scooter e ha spiegato le sfide che le comunità come Austin devono affrontare.

"È difficile quando stai cercando di capire cosa fare e cerchi altri esempi, " ha detto. "Guardi alla California e impari che la migliore pratica è assicurarsi che gli scooter non siano sui marciapiedi ma siano in strada, finché non guardi a Denver e la migliore pratica è assicurarti che lo scooter sia sui marciapiedi e fuori strada».

Saffo, il meteorologo di Stanford, ha detto che la discussione ora deve essere "dove si inseriscono gli scooter in questo più grande, ecologia sempre più complessa delle opzioni di trasporto. È meglio che le persone decidano rapidamente come si sentono riguardo agli scooter perché c'è un intero serraglio di altri, " Egli ha detto.

Urbanista Sarah Kaufman, direttore associato della NYU Rudin Center for Transportation, detti scooter presentano un problema di sicurezza sia per i motociclisti che per i pedoni, e spetta alle città fornire la giusta infrastruttura, come corsie protette o marciapiedi più ampi.

"Ad un certo punto, le città devono cambiare le strade per allontanarsi dalle auto come principale modalità di viaggio, " ha detto Kaufman. "Non possiamo cambiare il design delle nostre città da un giorno all'altro, ma quando pensiamo ai piani a lungo termine che stiamo facendo, l'auto non può essere la modalità dominante."

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