Anche prima che gli incidenti della Lion Air e della Ethiopian Airlines mietissero 346 vittime, I test di volo Boeing avevano rivelato problemi simili a quelli incontrati dai piloti sui voli sfortunati del 737 MAX.

I funzionari della compagnia hanno appreso che il suo sistema antistallo MCAS, che è al centro di entrambi gli incidenti, si è attivato entro pochi minuti dal decollo, spingendo ripetutamente il muso dell'aereo verso il basso anche quando l'aereo stava operando in condizioni normali a velocità inferiore.

Questa scoperta, raccontato all'AFP da due ex ingegneri Boeing che hanno parlato a condizione di anonimato, ha suggerito che padroneggiare l'MCAS era importante per far volare in sicurezza il MAX.

Il MCAS avrebbe dovuto essere attentamente controllato dai regolatori, e le procedure per il funzionamento del sistema avrebbero dovuto essere incluse nei manuali dell'aereo ed evidenziate durante l'addestramento dei piloti.

Ma niente di tutto questo è successo.

Prima del disastro della Lion Air in ottobre, il MCAS non era nemmeno nominato nei documenti ufficiali dati ai piloti.

Nei primi documenti presentati alla Federal Aviation Administration, Boeing ha affermato che l'MCAS si attiverà solo in condizioni anormali, come una svolta improvvisa a grande velocità.

Boeing ha successivamente modificato i suoi documenti per dire che MCAS potrebbe essere attivato a velocità inferiori, ma ha mantenuto per tutto il tempo che non ci sono stati cambiamenti significativi in ​​termini di sicurezza rispetto ai modelli precedenti.

I rappresentanti della FAA erano presenti durante un volo di prova quando si è verificato un problema MCAS, secondo una fonte normativa, ma ha approvato il MAX senza studiare o testare in modo indipendente il sistema di volo.

Anziché, le autorità di regolamentazione hanno rinviato a Boeing gli aspetti chiave della certificazione, consentito nell'ambito di un programma mandato dal Congresso iniziato nel 2005 mentre la FAA ha dovuto affrontare pressioni di bilancio.

In sostanza, Boeing ha scelto gli ingegneri che avrebbero ispezionato i suoi aerei in un processo approvato dall'agenzia.

Non messo a terra dopo il primo incidente

La FAA aveva valutato il MAX sicuro, e l'aereo mancava del grado di alterazioni del suo predecessore, il NG, che richiederebbe una formazione pilota aggiuntiva significativa.

Eppure il MCA, abbreviazione per il sistema di aumento delle caratteristiche di manovra, è stato aggiunto al MAX, un modello più efficiente nei consumi con un motore più pesante e un'aerodinamica diversa.

Ma dopo l'incidente aereo della Lion Air del 28 ottobre, 2018, la FAA ha riconosciuto di non avere una piena comprensione del MCAS, una fonte governativa ha detto all'Afp.

L'agenzia non si rendeva conto che poteva essere difficile per un pilota riprendere il controllo dell'aereo una volta attivato il MCAS.

Invece di mettere a terra l'aereo, la FAA il 7 novembre ha emesso un ordine di aeronavigabilità "di emergenza" per gli operatori MAX, chiedendo nuove procedure per i piloti che incontrano il problema con MCAS.

L'agenzia ha anche ordinato a Boeing di correggere il problema MCAS, mentre gli aerei continuavano a volare, e quello sforzo era ancora in corso quando il volo etiope si è schiantato cinque mesi dopo.

"Il programma di certificazione 737 MAX ha coinvolto 110, 000 ore di lavoro da parte del personale FAA, compreso il volo o il supporto di 297 voli di prova, ", ha detto un portavoce dell'agenzia.

Ma in mezzo a un rinnovato scrutinio pubblico, anche nel rapporto tra la FAA e Boeing, la tempistica per il ritorno in cielo del MAX rimane nuvolosa. Boeing ha minacciato di fermare la produzione dell'aereo, mettendo a rischio migliaia di posti di lavoro mentre numerose sonde indagano sulla certificazione MAX.

I cambiamenti?

Boeing era sotto pressione quando ha iniziato a sviluppare il MAX nel 2011.

Airbus aveva sprintato davanti a Boeing nella corsa per i nuovi aerei a corridoio singolo, un mercato redditizio, con il suo A320 Neo, mentre Boeing stava incontrando ostacoli con altre iniziative, compreso il 787, che era in ritardo rispetto al programma.

"Volevano che controllassimo i costi, " disse un ingegnere, che ha descritto le tensioni tra personale tecnico e manageriale.

"Tutto è stato progettato per fermare la capacità di comunicare le preoccupazioni verso l'alto, " disse un altro ingegnere.

"La consegna di cattive notizie è stata generalmente considerata una pessima mossa di carriera, " ha detto Richard Aboulafia, analista di settore di lunga data presso il Teal Group, una società di analisi del mercato aerospaziale, che ha descritto l'ex amministratore delegato della Boeing Jim McNerney come ossessionato dal prezzo delle azioni.

Durante il mandato di McNerney, Le azioni Boeing sono più che raddoppiate.

"Non abbiamo tagliato gli angoli o spinto fuori il 737 MAX prima che fosse pronto. La sicurezza è sempre la prima priorità, " ha detto Boeing.

Ma Arthur Wheaton, un professore al Worker Institute della Cornell University di New York specializzato in relazioni di lavoro, disse, "La cultura Boeing è non valorizzare i dipendenti ma provare a mettere più (del) potere ... sui manager per ottenere il lavoro svolto a un prezzo, in contrasto con l'efficacia."

L'azienda si è finalmente scusata, anche se 25 giorni dopo l'incidente in Etiopia.

"Non ricordo nemmeno che Boeing si sia scusato per un incidente che ha coinvolto uno dei suoi aerei prima d'ora; quindi direi che questo è un cambiamento rispetto al passato, " ha detto Scott Hamilton, amministratore delegato di Leeham, una società di informazioni di mercato.

"Sappiamo di non essere stati all'altezza in alcune aree, anche in comunicazione con i piloti, regolatori e clienti. Faremo dei miglioramenti e lo possediamo, " ha detto Boeing.

La FAA, nel frattempo, ha affermato di accogliere con favore le revisioni in corso delle sue prestazioni e "incorporerà eventuali modifiche che migliorerebbero le nostre attività di certificazione".

© 2019 AFP