Quando gli investigatori della sicurezza aerea rilasciano un rapporto provvisorio sullo schianto di un Boeing 737 Max della Ethiopian Airlines prima di martedì, è probabile che attribuiscano la colpa al sistema di controllo di volo automatizzato del jet, nonché ai piloti e al loro addestramento, ma non è ancora chiaro quale parte sopporterà il peso maggiore.

Gli esperti negli Stati Uniti stanno aspettando di vedere se viene rilasciata una trascrizione del registratore vocale della cabina di pilotaggio, dicendo che verrà utilizzato per addestrare i piloti di tutto il mondo su cosa fare quando un problema tecnico del software provoca un'emergenza in volo. La trascrizione potrebbe non arrivare fino alla relazione finale, che è previsto entro la fine dell'anno.

L'incidente del 10 marzo Il 2019 che ha ucciso 157 persone è arrivato quasi cinque mesi dopo che un Max simile di proprietà di Lion Air si è schiantato al largo della costa dell'Indonesia, uccidendo 189. Dopo l'incidente in Etiopia, le autorità aeronautiche di tutto il mondo hanno messo a terra il Max fino a quando Boeing non dimostrerà di aver riparato il software di controllo del volo.

L'incidente ha costretto la Boeing con sede a Chicago a registrare la sua prima perdita finanziaria annuale in oltre due decenni, e ha puntato un riflettore sulla Federal Aviation Administration degli Stati Uniti, che consente ai dipendenti dei produttori di aeromobili di prendere decisioni chiave nel processo che consente agli aerei di volare.

Critiche sono state rivolte anche ai piloti di Ethiopian Airlines.

"Era abbastanza chiaro fin dall'inizio che non capissero davvero cosa stesse succedendo all'aereo, " disse William Waldock, un professore di scienze della sicurezza presso la Embry-Riddle Aeronautical University. "Quando hanno cercato di correggere, in realtà hanno peggiorato le cose".

La settimana scorsa, un comitato della Camera degli Stati Uniti ha affermato che una "cultura dell'occultamento" alla Boeing e una scarsa supervisione federale hanno contribuito a entrambi gli incidenti di Max.

Alla radice degli incidenti c'è il software Boeing chiamato MCAS, è l'acronimo di Manouvering Features Augmentation System. Abbassa automaticamente il muso dell'aereo per evitare uno stallo aerodinamico. Inizialmente, ai piloti di tutto il mondo non è stato detto del sistema, che Boeing ha detto che era necessario perché il Max era più grande, motori più potenti che erano posizionati più avanti sulle ali rispetto ai 737 della generazione precedente.

Ancora, Il grande punto di forza di Boeing per l'aereo era che era essenzialmente lo stesso dei vecchi 737 e quindi era necessario poco addestramento dei piloti per passare al nuovo velivolo.

È probabile che sia qui che gli investigatori trovano da ridire su Boeing. Non c'è dubbio che MCAS abbia innescato la catena di eventi che ha causato entrambi gli arresti anomali, ma l'ufficio investigativo sugli incidenti aerei dell'Etiopia dovrà determinare se i piloti avrebbero potuto salvare l'aereo se avessero seguito le procedure adeguate, disse Peter Goelz, un ex amministratore delegato del National Transportation Safety Board degli Stati Uniti che ora è un consulente per la sicurezza aerea.

Un rapporto preliminare pubblicato ad aprile dall'agenzia etiope ha indicato che l'MCAS ha spinto verso il basso il muso del jet in base a letture errate dei sensori esterni all'aereo.

L'agenzia ha scoperto che i piloti sono stati sommersi da più allarmi ma, almeno inizialmente, hanno seguito le procedure per affrontare un problema MCAS. Hanno tagliato l'alimentazione al sistema, ma poiché non sono riusciti a rallentare l'aereo dalla velocità di decollo, non potevano fare il passo successivo:girare manualmente una ruota che avrebbe spostato uno stabilizzatore sulla coda per puntare il muso verso l'alto.

Un sensore ha misurato la velocità dell'aereo a 575 miglia all'ora (925 chilometri all'ora), che alcuni esperti ritengono abbia messo troppa forza sullo stabilizzatore, rendendo quasi impossibile il movimento manuale. A quanto pare i piloti hanno riattivato l'MCAS poco prima della finale, picchiata fatale.

"C'è una considerevole speculazione secondo cui i piloti hanno immediatamente ridotto la loro velocità, sarebbero stati in grado di controllare manualmente la fuga (stabilizzatore) e il volo potrebbe essere andato diversamente, " ha detto Goelz.

Ethiopian Airlines insiste che i piloti del vettore hanno seguito l'addestramento extra richiesto da Boeing e dalla FAA per far volare il 737 Max 8. Il CEO della compagnia aerea ha affermato che i piloti si sono formati su "tutti i simulatori appropriati, " respingendo le segnalazioni secondo cui non erano adeguatamente preparati a gestire il nuovo velivolo.

Mentre l'ex CEO di Boeing Dennis Muilenburg concordava sul fatto che MCAS non funzionasse correttamente, ha detto che l'incidente è stato causato da una "catena di eventi". critici, compresi i membri del Congresso, lo ha accusato di incolpare i piloti stranieri.

Ecco dove gli investigatori etiopi dovranno percorrere una linea sottile, ha detto Goelz. Sta aspettando la trascrizione del registratore vocale della cabina di pilotaggio, che dice racconterà la storia del volo 302. Investigatori indonesiani, Egli ha detto, rilasciato solo un riassunto.

"Aiuterebbe in termini di impostazione dei regimi di allenamento in futuro, " Goelz ha detto della trascrizione.

L'autunno scorso, l'NTSB, che indaga sugli incidenti aerei, ha pubblicato un rapporto in cui si chiedeva se Boeing e la FAA avessero sottovalutato come una tempesta di avvisi visivi e audio avrebbe rallentato la capacità dei piloti di diagnosticare un problema e rispondere in tempo per evitare il disastro.

"Non credo che ci siano dubbi sul fatto che MCAS sopporterà il peso di questo, " Goelz ha detto. "Ma penso che ci sia anche bisogno di riconoscere che i piloti hanno perso un passo".

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