Il riciclaggio dell'acciaio da navi come questa è un'industria multimilionaria. Guarda altre foto di scienze verdi. Jason Edwards/National Geographic/Getty Images Se stai pianificando la tua prossima vacanza, probabilmente non troverai Alang in nessuna guida di viaggio. Potresti anche non trovarlo sulla mappa. Questo desolato tratto di terra di sei miglia era una volta una delle aree più povere dell'India. Ma, negli ultimi anni, questo pezzo di costa indiana nello stato di Gurajat è diventato il più grande cantiere di demolizione navale del mondo.
Alan, 185 miglia (298 chilometri) a nord-ovest di Bombay, funge da tappa finale per circa la metà delle navi marittime del mondo [fonte:Burns]. Alang è letteralmente un cimitero per le navi:le navi un tempo più potenti del mondo vengono qui per morire. Shipbreaking è proprio quello che sembra. Pezzo dopo pezzo, i lavoratori utilizzano strumenti di base per smantellare navi troppo vecchie o troppo costose da mantenere.
Ma perché scegliere questo luogo remoto come destinazione finale per così tante navi obsolete del mondo? Per uno, La posizione fronte mare di Alang è ideale per la demolizione delle navi. Le maree sono pesanti lì, e la pendenza naturale della spiaggia rende facile la navigazione a terra di una nave.
Più importante, Alang fornisce all'industria della demolizione navale un'abbondante fonte di lavoratori disposti a lavorare per salari bassi in condizioni rischiose, e talvolta pericolose per la vita, attività commerciale. Cosa c'è di più, Gli standard ambientali e di sicurezza dell'India sono molto più clementi di quelli dei suoi clienti, come il Giappone, Corea, Russia, Germania e Stati Uniti.
Questi problemi di vasta portata suscitano domande che devono affrontare la comunità globale. Le nazioni sviluppate stanno approfittando dei paesi in via di sviluppo inviando la loro spazzatura a coloro che sono mal equipaggiati per affrontarli? Oppure le nazioni sviluppate forniscono alle regioni in via di sviluppo uno stimolo economico che, anche se potenzialmente pericoloso per i lavoratori, dà salario a chi altrimenti morirebbe di fame? Il dibattito potrebbe essere molto più complesso di una di queste posizioni?
Per cercare risposte a queste domande, iniziamo imparando di più su come la demolizione e il riciclaggio delle navi sono diventati un'attività in forte espansione ad Alang, India.
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I membri dell'Organizzazione marittima internazionale delle Nazioni Unite ispezionano questa nave per garantire condizioni di sicurezza ad Alang. STR/AFP/Immagini Getty La demolizione delle navi è stata eseguita prevalentemente negli Stati Uniti e in Europa fino agli anni '70, ma l'alto costo del lavoro e le normative ambientali alla fine hanno portato l'industria a trasferirsi in luoghi come la Corea e Taiwan. Man mano che questi paesi diventavano più sviluppati economicamente, presto cominciarono ad allontanarsi dalla pericolosa attività di demolizione navale, pure. Alang affonda le sue radici negli anni '80, quando l'India ha preso d'assalto il settore.
Uno dei motivi per cui l'industria della demolizione navale è fiorita ad Alang è perché i demolitori indiani non utilizzano attrezzature o banchine ad alta tecnologia. Anziché, Gli uomini d'affari indiani fanno un passo indietro nel tempo:trascinano le navi a riva e poi le smontano a mano. Una persona, società o governo vende la sua nave a uno dei demolitori di Alang, e il demolitore trae profitto dal riciclaggio dei materiali dalla nave. Coerentemente con l'atmosfera da cimitero di Alang, individui o aziende possiedono appezzamenti nell'enorme cantiere di salvataggio dove smantellano le navi. Circa 180 navi da guerra possiedono trame ad Alang [fonte:Zubrzycki]. In un dato giorno, 200 navi stanno sulla spiaggia in varie fasi di dissezione [fonte:Langewiesche].
Ma perché le navi potenti e costose vengono smantellate in primo luogo? Una volta raggiunta una certa età, di solito intorno ai 25 anni, diventano troppo costosi per operare. Pensala come una vecchia macchina che ha costantemente bisogno di riparazioni. Costa almeno $ 20, 000 all'anno per mantenere inattiva la più piccola nave militare. L'immagazzinamento di due vecchie corazzate può costare 1,5 milioni di dollari all'anno. Alcune navi sono in un tale stato di abbandono che ripararle e metterle in bacino costerebbe almeno $ 1 milione [fonte:Langewiesche].
Il modo più economico per smaltire le navi è smontarle e vendere i pezzi per rottami metallici e parti riutilizzabili. È come vendere la tua macchina alla discarica. Invece di pagare per sbarazzarsi di vecchie navi, i proprietari li vendono a un mercato globale del rottame, come Alan. Le navi possono portare un sacco di soldi in rottami di acciaio:non è insolito per una nave da carico portare un milione di dollari solo in acciaio [fonte:Langewiesche]. Nel 1998, 347 navi furono demolite ad Alang, con un profitto di 133 milioni di dollari [fonte:Burns].
Sebbene la maggior parte del profitto nella demolizione navale provenga dall'acciaio, i demolitori non lasciano che nulla vada sprecato. Molte baraccopoli si sono sviluppate intorno ad Alang, con negozi specializzati in tutto, dalle apparecchiature di refrigerazione agli elettrodomestici all'arredamento d'interni recuperati dalle navi.
Come si fa a smantellare un enorme transatlantico? Nella pagina successiva, imparerai come i lavoratori di Alang svolgono il loro lavoro.
Il figlio di AlangIl figlio nativo più famoso del Gujarat è il Mahatma Gandhi, campione dei diritti civili e sostenitore della protesta nonviolenta e della disobbedienza civile. A causa della controversia che circonda Alang, La casa di Gandhi è ancora un'area di accesi dibattiti sui diritti umani.
Un funzionario del Gujarat Maritime Board e un capitano della demolizione navale discutono i dettagli di fronte a una nave che verrà demolita, recuperato e riciclato. STR/AFP/Immagini Getty I demolitori tornano alle origini quando demoliscono una nave. Una nave diretta alla sua destinazione finale entra ad Alang con la marea. La parte anteriore della nave colpisce la riva, e la nave barcolla lentamente in avanti sulla spiaggia finché non si ferma. Cadono le ancore, il motore si ferma, e l'alimentazione viene interrotta.
Gli operai ammanettano la nave al suolo, quindi utilizzare catene di base, cavi e macchine diesel per portare la nave più in alto sulla spiaggia. Le catene e i cavi sono estremamente tesi e talvolta addirittura si ritraggono, mettendo i lavoratori in grave pericolo. Questo è uno dei tanti rischi che corrono i demolitori.
Prima di smantellare la nave, i lavoratori svuotano i serbatoi del carburante per evitare esplosioni. L'equipaggio deve mostrare all'ufficiale Gurajat che sorveglia il sito che il serbatoio del carburante è vuoto prima di procedere con la rottamazione. Gli scrapper quindi camminano attraverso la nave per trovare tutto ciò che può essere recuperato per la rivendita, qualsiasi cosa, dalle bandiere e i registri di bordo ai liquori e ai narcotici [fonte:Langewiesche]. Spogliano anche le preziose tubature, cablaggio ed elettronica dalla nave. Aziende provenienti da tutta l'India si recano nelle baraccopoli di Alang in cerca di avanzi a prezzi stracciati.
Dopo che i demolitori hanno terminato la demolizione iniziale, inizia la vera distruzione. Il supervisore di bordo attraversa e ispeziona la nave per determinare la migliore linea d'azione. Non c'è davvero nessuna scienza o processo di messa in pietra per lo smantellamento di una nave. Anni di esperienza e un'attenta osservazione aiutano il supervisore di bordo a comprendere l'anatomia della nave e la migliore linea d'azione per ogni progetto.
Dopo il passaggio del capitano, inizia la demolizione. In un lento e netto spazzacamino, i lavoratori usano le torce, mazze e olio di gomito puro per demolire la nave. Ci vogliono da due settimane a un anno per smantellare una nave.
Chi si assume questo compito massacrante e pericoloso? Dai un'occhiata alla giornata lavorativa di un demolitore di navi Alang.
Il lavoro è faticoso, ma paga le bollette. Sebastian D'Souza/AFP/Getty Images Circa 40, 000 persone lavorano ad Alang. Altri 200, 000 persone lavorano in aziende collegate ad Alang [fonte:Langewiesche]. La maggior parte vive in baraccopoli che circondano il cantiere navale con servizi igienici limitati e senza elettricità. Molti degli uomini e degli adolescenti che lavorano ad Alang provengono da stati impoveriti del nord dell'India come l'Orissa, Bihar e Uttar Pradesh. La loro giornata lavorativa inizia intorno alle 7:00 o alle 8:00 e non finisce prima delle 19:00. o 20:00 Per il loro lavoro, i demolitori di navi di Alang guadagnano tra $ 1 e $ 2 al giorno.
Oltre agli incidenti e alle esplosioni che potrebbero verificarsi durante lo smantellamento di una nave, i lavoratori sono esposti all'amianto e alle sostanze chimiche presenti sulle navi più vecchie. A parte i rischi per la salute direttamente correlati alla demolizione navale, L'AIDS e altre malattie sessualmente trasmissibili sono problemi tra i lavoratori di Alang. Gli uomini che lavorano ad Alang lasciano le loro famiglie a casa e la prostituzione abbonda nelle baraccopoli che circondano i cantieri navali.
Date le condizioni pericolose, lunghe ore di lavoro e paga bassa ad Alang, perché le persone vogliono lavorare lì in primo luogo? Anche se alcune persone dicono che Alang è un posto pericoloso in cui lavorare, i suoi lavoratori sono in realtà alcuni dei lavoratori non qualificati più pagati in India [Fonte:Zubrzycki]. Secondo alcuni standard, Le condizioni di Alang sono relativamente buone. Sono molto migliori delle condizioni di altri cantieri di demolizione navale. Per esempio, demolitori in Bangladesh, un mercato in concorrenza con i cantieri indiani come Alang, vengono pagati salari più bassi con ancora meno norme di sicurezza e ambientali. Per molti dei lavoratori di Alang, la scelta è lavorare ad Alang per pochi soldi e in condizioni rischiose o tornare a casa e morire di fame.
Vediamo cosa dicono gli altri sulle condizioni che circondano Alang e l'industria della demolizione navale.
LavoratoriIl fotoreporter brasiliano] Sebastiao Salgado ha incluso immagini di lavoratori di Alang in una mostra fotografica del 1993 che ha mostrato in Europa e nel suo libro "." Un pubblico occidentale più vasto ha visto queste foto emotive di lavoratori e navi ed è stato esposto alle condizioni di Alang.
Gli operai di Alang dicono a Greenpeace di darsi da fare e di tornare a casa. Indranil Mukherjee/AFP/Getty Images Molte questioni scottanti che la comunità globale deve affrontare oggi si incontrano ad Alang:preoccupazioni ambientali, questioni relative ai diritti umani e domande su come integrare le nazioni in via di sviluppo nell'economia globale in modo sostenibile ed equo.
I critici sostengono che il cantiere navale di Alang rappresenta il peggio della globalizzazione:le nazioni sviluppate inviano spazzatura alle nazioni in via di sviluppo. Inviando rifiuti potenzialmente pericolosi in paesi privi dei mezzi per gestirli, le nazioni sviluppate traggono vantaggio finanziario da lavoratori disperati, secondo i critici.
Tuttavia, alcuni uomini d'affari indiani sostengono che sia ingiusto quando gli occidentali impongono i propri standard all'industria di Alang. Per la natura delle sue specifiche condizioni economiche e sociali, Alang semplicemente non può mantenere questi standard. Relativamente parlando, dicono, le condizioni non sono così cattive come in altri siti industriali del paese. E quegli occidentali che si oppongono alla demolizione delle navi nelle loro comunità preferirebbero vedere questo lavoro svolto ovunque tranne che nei loro cortili [fonte:Knickerbocker].
Altri ancora, come i lavoratori del Nord America che hanno perso il lavoro a causa della delocalizzazione, preferisco riportare a casa la demolizione delle navi [fonte:Gallob]. Alcuni uomini d'affari americani stanno lavorando per mantenere almeno una parte dell'industria del riciclaggio delle navi negli Stati Uniti [fonte:Stewart].
Oltre a questi problemi di globalizzazione, i rischi ambientali ad Alang hanno suscitato proteste da parte di alcuni gruppi ambientalisti occidentali. Una delle ragioni principali per inviare navi ad Alang è che gli standard ambientali americani ed europei erano molto più alti, e per estensione molto più costoso, rispetto a quelli dell'India. Così, ciò che è considerato pericoloso in Occidente viene inviato in India per lo smaltimento. Altri ancora, anche in Occidente, sostengono che isolare parti di navi potenzialmente tossiche in una posizione remota serve a un bene più grande [fonte:Knickerbocker].
I sostenitori di Alang, compresi i lavoratori stessi, sostengono che senza l'industria della demolizione navale, quasi 40, 000 persone e le loro famiglie non avrebbero alcun reddito.
Con così tanti problemi, ci sono molte opinioni su Alang e sull'industria della demolizione navale. Scopri come alcuni governi e gruppi di difesa dell'ambiente hanno risposto ad Alang.
L'industria di demolizione navale di Alang offre a questi uomini l'opportunità di guadagnarsi da vivere vendendo materiali navali riciclati nei cantieri di salvataggio. Sebastian D'Souza/AFP/Getty Images Le risposte della comunità internazionale hanno innescato un cambiamento nel settore della demolizione navale. Gran parte del clamore che circonda Alang è iniziato nel 1996, quando il giornalista del Baltimore Sun Will Englund ha riferito di una rottura delle navi. La questione della demolizione delle navi era di particolare interesse per il suo pubblico perché l'industria navale un tempo fiorente di Baltimora era stata lentamente ma inesorabilmente esportata all'estero. Englund vide una nave di proprietà della Marina degli Stati Uniti essere smantellata nel porto e presto venne a conoscenza del legale, disordine economico e ambientale che circondava il progetto. L'editore del Sun decise di approfondire l'argomento della demolizione delle navi a pieno regime.
Quello che seguì fu un'indagine su Alang, dove la maggior parte delle navi della Marina sarebbe stata vincolata se fosse stato revocato un divieto di esportazione di lunga data dell'EPA. Scioccato dalle condizioni che hanno trovato lì, Englund, affiancato dal giornalista investigativo Gary Cohn, ha pubblicato la storia di Alang nel dicembre del 1997. La senatrice del Maryland Barbara Mikulski ha avviato un'indagine del Senato su Alang e sulla condotta della Marina degli Stati Uniti. Ha chiesto che il divieto di esportazione rimanga in vigore, e l'indagine del Senato ha portato l'attenzione nazionale su quello che era visto come il mondo occidentale che sfruttava e inquinava Alang.
Poco dopo che molte persone in America furono introdotte alle condizioni di Alang, Il Nord Europa ha iniziato a chiedere una riforma su larga scala nella demolizione delle navi. Le immagini di Alang hanno spinto alcuni europei della classe media a considerare le proprie industrie come un contributo alla miseria delle nazioni in via di sviluppo. Greenpeace ad Amsterdam ha visto Alang come il simbolo perfetto dello sfruttamento internazionale e ha lanciato una campagna internazionale diretta ad Alang per cambiare gli standard mondiali di rottura delle navi. Di conseguenza, l'Unione Europea e l'Organizzazione Marittima Internazionale con sede a Londra hanno iniziato a regolamentare la vendita delle navi ad Alang.
Alang continua ad essere fonte di polemiche e probabilmente lo sarà ancora per molto tempo. Finché le nazioni in via di sviluppo richiedono l'industria per far crescere le loro economie e anche le nazioni sviluppate ne beneficiano, Alang e simili cantieri di demolizione continueranno a fornire gli ultimi luoghi di riposo per molte delle navi del mondo.
Per ulteriori informazioni sul cantiere navale di Alang, rottura delle navi e altri argomenti correlati, esplorare i collegamenti nella pagina successiva.
