Mentre le emissioni delle centrali elettriche diminuiscono nel nord-est, un gruppo di stati della costa orientale sta prendendo di mira un'altra fonte di gas serra:automobili, camion e trasporto di massa.

I governatori dalla Virginia al New Jersey si sono impegnati congiuntamente il mese scorso a sviluppare un piano per limitare le emissioni dei trasporti, probabilmente facendo pagare i distributori di carburante e utilizzando i profitti per investire in alternative più pulite.

Sono stati stimolati da una statistica sorprendente:i trasporti producono circa il 40% delle emissioni di carbonio nella regione, secondo i dati della U.S. Energy Information Administration.

Lo sforzo non è senza precedenti:la California ha già un piano per ridurre le emissioni dei trasporti, e molti stati della costa orientale sono membri della Regional Greenhouse Gas Initiative (RGGI). Dal 2009, l'iniziativa nota come "Reggie" ha limitato l'anidride carbonica complessiva prodotta dalle centrali elettriche e ha richiesto ai gestori delle centrali di acquistare i permessi per le loro emissioni.

Le emissioni delle centrali elettriche sono diminuite del 51% nella regione dall'inizio del programma, secondo un'analisi dei dati RGGI del Centro Acadia, un'organizzazione no-profit ambientale con uffici in cinque stati del nord-est. Gli Stati hanno utilizzato i proventi dei permessi per rovinare le case e per concedere ai consumatori sconti sulle bollette elettriche. Ma la regione deve affrontare ostacoli significativi nel replicare tale riduzione con le emissioni dei trasporti.

Brian Murray, il direttore della Duke University Energy Initiative che ha scritto uno studio su RGGI che ha scoperto che ha contribuito in modo significativo alla riduzione del carbonio nel New England, ha detto che il modello ha senso per il settore dei trasporti, ma potrebbe richiedere più tempo per produrre risultati.

"Ci sono molti modi diversi per ridurre le emissioni di energia elettrica. Puoi passare dal carbone e dal petrolio al gas, puoi passare da tutti i fossili alle rinnovabili, "Ha detto Murray. "Il trasporto è più difficile perché le persone hanno le auto che hanno e nel breve termine, devi occuparti di questo."

Il governatore del Massachusetts Charlie Baker, un repubblicano, ha guidato la carica su questo nuovo sforzo. Ha affermato in una dichiarazione che "ridurre le emissioni dei trasporti è indispensabile per combattere le cause del cambiamento climatico e raggiungere gli obiettivi aggressivi di riduzione dei gas serra del Massachusetts".

Ora nove stati:Connecticut, Delaware, Maryland, Massachusetts, New Jersey, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont e Virginia, più Washington, DC, si sono impegnati in un "RGGI redux" per il trasporto. I partecipanti sperano che anche New York e Maine si uniranno al gruppo.

Sebbene i critici affermino che le forze di mercato sono principalmente responsabili della riduzione delle emissioni delle centrali elettriche, gli ambientalisti e gli Stati partecipanti considerano RGGI un successo.

"Il motivo per cui RGGI è così popolare e di così tanto successo è che stiamo utilizzando le entrate generate dall'inquinamento e le reinvestiamo per risolvere il problema, " ha detto Chris Bast, vicedirettore capo del Dipartimento della qualità ambientale della Virginia. "Passeremo il prossimo anno a capire come applicare lo stesso concetto ai problemi di trasporto".

I dettagli restano da definire, ma gli Stati partecipanti dovrebbero addebitare ai distributori di carburante le emissioni di carbonio, piuttosto che addebitare direttamente i conducenti o le stazioni di servizio. Allo stesso modo, RGGI prende di mira le aziende elettriche anziché i loro clienti.

Chris Dempsey, direttore dei trasporti per il Massachusetts, una coalizione di gruppi a sostegno dell'iniziativa, ha detto che lo stato potrebbe tassare il diesel più della benzina senza piombo, che a sua volta potrebbe essere tassato più del gas miscelato con i biocarburanti, in base a quanto carbonio producono.

In ogni scenario, però, l'aumento dei costi del carburante verrebbe trasferito ai consumatori, compresi molti che non dispongono di valide alternative all'uso della propria auto. In California il tetto ha comportato un aumento di circa 12 centesimi del prezzo per un gallone di benzina.

Stati che hanno firmato l'accordo, organizzato dal Georgetown Climate Center, si sono impegnati a sviluppare un quadro per raggiungere i propri obiettivi entro un anno. Con pochi dettagli concreti in questa fase iniziale, la potenziale opposizione dell'industria petrolifera è stata attenuata.

"Valuteremo qualsiasi proposta che esca da questo sforzo con l'obiettivo di bilanciare il progresso ambientale con il mantenimento dei costi energetici dei consumatori bassi nella regione, "Kyle Isakower, vicepresidente dell'American Petroleum Institute, un gruppo commerciale dell'industria petrolifera, detto in un comunicato.

Alcuni legislatori hanno espresso preoccupazione per il fatto che l'accordo multistatale potrebbe rallentare gli Stati membri ambiziosi desiderosi di incidere maggiormente sulle emissioni di carbonio, o addirittura crollare se i membri più moderati rifiutano di partecipare a un nuovo mercato del carbonio.

Sono suscettibili di essere tentati, però, dalle ingenti somme di denaro che il piano potrebbe generare.

Un'analisi dell'Acadia Center ha rilevato che se gli stati addebitassero $ 15 a tonnellata di carbonio, alla pari di ciò che la California addebita sia alle centrali elettriche che ai distributori di petrolio, il solo Massachusetts guadagnerebbe $ 5,5 miliardi entro il 2030.

Gli stati potrebbero spendere quei soldi per riparare strade e ponti in rovina, e per potenziare i sistemi di trasporto pubblico cronicamente sottofinanziati. Alcuni sostenitori sono ansiosi di spenderlo in stazioni di ricarica per veicoli elettrici, treni e autobus elettrici e altre alternative a energia pulita.

Sul tavolo anche:sconti per gli acquirenti di veicoli elettrici, investimenti in aziende che cercano di costruire grandi veicoli industriali elettrici, e gli sforzi per combattere le emissioni non dovute ai trasporti, come l'ammodernamento delle cartiere o l'installazione di pannelli solari. La California ha utilizzato alcune entrate per costruire alloggi a basso reddito vicino ai centri di transito.

I sostenitori affermano che il successo di RGGI deriva in gran parte dal modo in cui le sue entrate sono state investite. Per esempio, Il Massachusetts utilizza in gran parte i suoi fondi per aiutare le persone a rendere le loro case esposte alle intemperie, diminuendo la domanda di energia mentre le centrali elettriche passano a fonti più pulite.

"Sì, c'è un costo imposto" ai consumatori, ha detto Daniele Gatti, un analista della politica dei trasporti con l'Unione degli scienziati interessati, che sostiene la proposta. "Ma investi le risorse in modo efficace e possiamo ottenere un risparmio netto complessivo per i consumatori".

critici, però, dicono che le compagnie elettriche hanno ridotto la loro dipendenza dai combustibili fossili non a causa del limite massimo di RGGI, ma a causa dei prezzi più bassi per il gas naturale.

"Ci sono poche prove che suggeriscano che RGGI sia stato anche marginalmente efficace nel ridurre le emissioni di anidride carbonica, "l'Istituto per la Ricerca Energetica, un think tank conservatore, scritto in una relazione.

L'apartitico Congressional Research Service ha affermato che l'impatto di RGGI sulla riduzione dell'accumulo globale di emissioni di gas serra nell'atmosfera è "probabilmente trascurabile".

Ma il suo rapporto afferma che i 2,7 miliardi di dollari di entrate raccolti dal programma fino al 2016 hanno avuto un certo impatto sulle emissioni nella regione e hanno stimolato la crescita dell'occupazione, chiamando RGGI "istruttivo" per i responsabili politici che cercano di creare un programma nazionale.

"RGGI è un successo mediocre, " ha detto il senatore dello stato del Massachusetts Mike Barrett, un presidente democratico e del Senato della commissione mista per l'energia del legislatore, sostenendo che il prezzo del programma per il carbonio è troppo basso. È preoccupato che un nuovo patto multistatale possa trattenere di nuovo il Massachusetts.

È preoccupato che i governatori e una piccola cerchia di sostenitori faranno politica mentre i legislatori statali saranno lasciati in disparte. E ci sono poche scadenze in atto per assicurarsi che le discussioni continuino a muoversi.

Barrett è anche preoccupato che i governatori di altri stati, forse quelli con più presenza nell'industria petrolifera, potrebbe esitare di fronte ai piani ambiziosi che il Massachusetts potrebbe essere disposto ad abbracciare.

"Anche se lo stato di consapevolezza ovunque sta avanzando molto bene, " ha detto del cambiamento climatico, "troverai sottili differenze in termini di motivazione tra i cittadini".

"Non c'è dubbio che il Massachusetts dovrà rallentare per accogliere il membro più lento della coalizione, " ha detto. "Questo è il modo in cui funziona la costruzione di una coalizione".

I sostenitori del piano riconoscono che è un rischio.

"Questo è il mio incubo, " said Gatti of the Union of Concerned Scientists. "That some members might make the policy less ambitious and then ultimately not participate."

But Jackson Morris, director for the eastern region of the Natural Resources Defense Council's Climate and Clean Energy Program, said RGGI is stronger today because of all the state participants.

Though New Jersey left the program under former Republican Gov. Chris Christie, it is expected to rejoin under Gov. Phil Murphy, a Democrat. Virginia has committed to joining.

"We would not be where we are today in the Northeast and Mid-Atlantic in progress in the power sector if one or two states had decided to go crazy aggressive over the nine or 10 states that wanted to participate, " Jackson said.

"(RGGI) may not be as ambitious or aggressive as it might have been, but now you've got a much larger swath of states participating in a meaningful way. Then you ratchet (the carbon cap) down as states get comfortable and realize the sky isn't going to fall."

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