Una veduta aerea dei camion in coda sulla BR163 nello stato brasiliano di Para, una delle due principali vie di trasporto che hanno svolto un ruolo chiave nello sviluppo e nella distruzione dell'Amazzonia, la più grande foresta pluviale del mondo
Il camionista Erik Fransuer trascorre mesi alla volta guidando avanti e indietro sulle autostrade che attraversano l'Amazzonia nel nord del Brasile, consegna di soia o mais ai porti fluviali.
Fransuer è uno delle migliaia di camionisti che trasportano il BR230 e il BR163, principali vie di trasporto che hanno svolto un ruolo chiave nello sviluppo e nella distruzione della più grande foresta pluviale del mondo, ora devastato dagli incendi.
"Mi piace la libertà di essere sulla strada, "Franciere, 26, dice mentre lui e altri conducenti si rilassano su amache appese tra i camion parcheggiati fianco a fianco in una stazione di servizio nella città polverosa di Ruropolis.
Fransuer trascorre almeno 12 ore al giorno seduto nel suo grande impianto ad ascoltare musica dal ritmo incalzante mentre rimbalza lungo le autostrade costruite quasi 50 anni fa, e in qualche modo ancora non finite.
buche larghe un metro, ondulazioni che stridono le ossa, ponti di legno traballanti e polvere rossa fluttuante che annulla la visibilità lungo i tratti sterrati delle strade per lo più a due corsie li rendono pericolosi da navigare nel migliore dei casi.
"Quel modo, non c'è strada, "dice Fransuer, gesticolando in direzione della BR163 che collega Ruropolis e Santarem, che fino a poco tempo fa era una strada sterrata accidentata.
Ma sta cambiando.
Il camionista brasiliano Erik Fransuer (a sinistra) parla con altri conducenti che riposano su un'amaca in una stazione di servizio a Ruropolis:trascorre almeno 12 ore al giorno nel suo grande camion
Desideroso di sviluppare l'Amazzonia per sostenere la debole economia del Brasile, Il governo del presidente Jair Bolsonaro quest'anno prevede di finire di asfaltare il 1, 770 chilometri (1, 100 miglia) BR163 che si estende a nord di Cuiaba, la capitale dello stato centro-occidentale del Mato Grasso, La centrale elettrica brasiliana per la coltivazione del grano:a Santarem.
Gli operai stradali stanno anche pavimentando sezioni degli oltre 4, BR230 da 000 chilometri, conosciuta come l'autostrada transamazzonica, che attraversa la foresta pluviale dalla città della costa atlantica di Joao Pessoa a Labrea a ovest.
Ponti in legno a una corsia, a malapena in grado di sostenere camion che trasportano rimorchi carichi di 30 tonnellate di grano, vengono anche sostituiti con campate in cemento.
"Ci sono molti incidenti, molti morti qui, "dice Darlei da Silva, mentre lavora con un caldo intenso per installare un nuovo ponte sul BR230. È uno dei 18 in costruzione lungo l'autostrada, lui dice.
"Migliorerà davvero le cose".
I lavoratori asfaltano l'autostrada BR163 a Itaituba:il governo del presidente Jair Bolsonaro è desideroso di sviluppare l'Amazzonia per sostenere la debole economia del Brasile
deforestazione
Le autostrade sono state costruite dalla dittatura militare nei primi anni '70 per popolare la regione remota, che considerava deserta, nonostante le tribù indigene e le comunità tradizionali che vivevano lì, e vulnerabili all'invasione straniera.
La deforestazione seguì quando un'ondata di pionieri—poveri rurali attratti dalla foresta pluviale con la promessa di una terra e di un futuro migliore—iniziarono a disboscare jatoba, itauba, marupa e cedro per i loro raccolti.
Ha accelerato nei decenni successivi come allevatori di bovini, coltivatori di soia e taglialegna illegali si sono fatti strada nel bacino amazzonico, dove oggi vivono più di 20 milioni di persone.
Durante un recente viaggio a Para, dove si trova Ruropolis, una squadra dell'AFP ha attraversato aree di terra spogliate di alberi e ranch con nomi come "My Dream" o "Good View".
Foresta segnata dal fuoco vicino a Moraes Almeida, una città lungo un tratto dell'autostrada transamazzonica, a Itaituba, Para stato, Brasile.
Dove un tempo sorgeva la foresta vergine, mandrie di bovini brahmani pascolano al pascolo o enormi macchine raccolgono il grano.
Le aree appena deforestate sono state bruciate dai recenti incendi che hanno bruciato la foresta primaria, nonostante un divieto di fuoco in Amazzonia a seguito di una protesta internazionale. L'odore di fumo rimase nell'aria fino a quando finalmente arrivò la pioggia.
Le autostrade, e strade sterrate che si diramano da loro, hanno alimentato attività illecite nella regione, come l'estrazione selvaggia e l'accaparramento di terre.
"Nella nostra ricerca... nelle aree Trans-Amazzonica e BR163, abbiamo scoperto che nel momento in cui apri una strada, abiliti la deforestazione di circa 100 chilometri lungo quelle strade, che significa 50 chilometri da una parte e 50 chilometri dall'altra, "Socorro Pena, un ex ricercatore presso l'Amazzonia Environmental Research Institute, dice all'AFP.
"Grandi strade e grandi progetti infrastrutturali stanno causando un alto tasso di deforestazione e problemi ambientali, e stanno davvero danneggiando la popolazione locale".
Socorro Pena, un ex ricercatore presso l'Amazzonia Environmental Research Institute (IPAM), dice che le strade in tutta l'Amazzonia consentono la deforestazione
lento
Il più di 2, Il viaggio di andata e ritorno di 000 chilometri da Sinop nel Mato Grasso ai porti di Miritituba o Santarem nel vicino Para dovrebbe richiedere ai camionisti tre giorni.
Ma spesso finiscono per trascorrere diversi giorni in coda ai terminal sul fiume Tapajos in attesa di scaricare, con gli operatori portuali sopraffatti dall'insaziabile domanda cinese di soia brasiliana.
I tempi di viaggio sono ancora peggiori durante la stagione delle piogge da novembre a giugno, quando sezioni delle autostrade si trasformano in fango denso, o quando centinaia di minatori selvatici bloccano un'autostrada per giorni per chiedere uno status legale, come hanno fatto di recente a Moraes Almeida, che cavalca il BR163.
Fransuer, che guida da sei anni, dice di vedere in media 10 incidenti con camion al giorno a causa delle cattive condizioni.
Si prevede che il numero di camion sulle autostrade esploderà nei prossimi anni man mano che gli operatori del grano costruiranno più porti.
Un traghetto attraversa il fiume Tapajos a Itaituba, una città lungo l'autostrada transamazzonica nello stato brasiliano di Para
Ben 6, Si prevede che nei prossimi cinque anni saranno attraccati ogni giorno 000 camion nei porti di Miritituba, una volta che il numero di terminali triplica a 15, dice il sindaco di Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar.
Che si confronta con l'attuale 1, 500 camion al giorno.
Sporcizia e polvere
Gli ammodernamenti autostradali e portuali ridurranno i costi di trasporto per i coltivatori di grano nel Mato Grosso, chi sarà in grado di esportare più raccolti attraverso i terminal del nord invece che del sud, che sono più lontani dai loro allevamenti.
Ma non tutti in Para sentono di trarne beneficio.
La gente del posto teme che l'aumento del traffico di camion renderà le autostrade più pericolose e solleverà più polvere che lascia già una macchia rossa su tutto.
"Lavo il bucato di notte quando ci sono meno macchine sulla strada" per evitare la polvere, dice Dayana Rodrigues Melo, una madre di quattro figli a Ruropolis, dove le strade non sono asfaltate.
Il sindaco di Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar, prevede un'esplosione del traffico di camion mentre gli esportatori di grano costruiscono più porti sull'Amazzonia
Un terminale di carico sul fiume Tapajos a Santarem, Brasile che appartiene alla società statunitense Cargill:i porti del Brasile sono sommersi dalle spedizioni di grano
L'economista Sandro Leao afferma che lo sviluppo dell'Amazzonia favorisce gli allevatori e gli esportatori di grano, ma la vita è dura per i lavoratori
Una migliore infrastruttura sarebbe una buona notizia per i camionisti, chi potrebbe fare più viaggi al mese e guadagnare di più
Le temperature sono aumentate nella regione a causa della deforestazione, dicono i locali.
L'espansione dell'agricoltura ha anche fatto aumentare i prezzi dei terreni e delle case, e ha sostituito le colture alimentari che in precedenza rifornivano il mercato locale, dice Sandro Leao, un professore di economia presso l'Università Federale del Western Para.
Salari e occupazione, però, non hanno tenuto il passo. E il servizio di telefonia cellulare è inesistente al di fuori delle grandi città.
"Il modello economico... che utilizza l'area logistica settentrionale per i trasporti, favorisce principalmente coloro che si occupano di attività di esportazione, "dice Leo.
"Ciò significa che gli allevatori, imprese esportatrici, grandi commercianti ed esportatori di grano."
Una migliore infrastruttura è anche una buona notizia per i camionisti come Fransuer. Vengono pagati circa 1, 000 reais ($ 240) per ogni carico consegnato in porto.
Potrebbe consentire a Fransuer di fare più viaggi al mese e sostenere meglio la sua giovane famiglia, che vivono altrove nello stato nordorientale di Paraiba.
"È difficile, " lui dice.
© 2019 AFP
