La Toyota Prius più venduta ha raccolto più della sua quota di polemiche dal suo debutto un decennio fa. Justin Sullivan/Getty Images L'auto ibrida è stata pubblicizzata come la salvatrice verde dell'industria automobilistica. Un decennio dopo il debutto mondiale della Toyota Prius, problemi come il cambiamento climatico e la sicurezza energetica hanno contribuito a spingere i numeri di vendita del popolare ibrido oltre i due milioni di marchi, quasi la metà dei quali venduti in Nord America [fonte:Autoblog].
Gli americani non comprano la Prius per il suo stile o la sua velocità. Lo comprano per risparmiare sul gas e per ridurre la loro impronta di carbonio. Nella maggior parte delle città americane, l'automobile personale è il più grande inquinatore globale, vomitando milioni di libbre di gas serra come anidride carbonica, ossido nitroso, monossido di carbonio e ossido di zolfo nell'atmosfera e nei nostri polmoni [fonte:EPA]. I consumatori attenti all'ambiente vedono la Prius e altri ibridi come un investimento nell'ambiente e nel nostro futuro collettivo.
Ma gli ibridi sono davvero così verdi come sembrano? Quanto costa l'hype del marketing e quanto è il fatto scientifico? Poiché gli ibridi hanno un secondo motore elettrico, bruciano meno carburante rispetto alle auto convenzionali ed emettono livelli inferiori di gas serra durante il funzionamento. È fantastico, ma per quanto riguarda il processo di produzione ibrida? Nel 2007, un rapporto commissionato da un gruppo commerciale dell'industria automobilistica ha insistito sul fatto che quando si tiene conto dei rifiuti generati durante la produzione, il notoriamente ad alto consumo di gas Hummer è in realtà più verde della Prius [fonte:Slashdot]. Sebbene questo rapporto sia stato ampiamente screditato dai gruppi ambientalisti, ha sollevato una domanda importante:l'inquinamento creato durante la produzione ibrida compensa i benefici della guida "verde"?
La risposta potrebbe sorprenderti. Secondo uno studio approfondito dell'Argonne National Laboratory del Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti, le auto ibride fanno, infatti, richiedono più energia per produrre rispetto alle auto convenzionali, emettendo più gas serra e bruciando più combustibili fossili durante il processo di produzione. La produzione di batterie ibride, in particolare, richiede molta più energia rispetto alla produzione di una batteria per auto standard e si traduce in livelli di emissione più elevati di gas come l'ossido di zolfo [fonte:Burnham et al].
Ma gli impatti ambientali della produzione di veicoli ibridi superano i benefici a lungo termine di guidare un'automobile più pulita? Quella risposta è un sonoro "no". Se guidi sia un'auto convenzionale che ibrida per 160, 000 miglia (257, 495 chilometri), il veicolo convenzionale richiede molta più energia per funzionare ed emette molti più gas serra nel corso della sua vita, annullando in modo significativo qualsiasi squilibrio durante la fase di produzione [fonte:Burnham et al].
Continua a leggere mentre analizziamo le statistiche sia per le emissioni di produzione ibrida che per le emissioni di guida ibrida e scopri cosa significa veramente "verde".
Costruire un'auto ibrida è quasi esattamente come costruire un'auto convenzionale, richiedono linee di montaggio ad alta tecnologia e altamente automatizzate. Questo tipo di processo produttivo richiede enormi input di energia, in particolare la forgiatura di materiali come l'acciaio, alluminio, vetro e plastica. interessante, i veicoli leggeri a volte possono essere più energivori da costruire rispetto alle auto più pesanti perché i metalli più leggeri come l'alluminio sono più difficili da forgiare dell'acciaio inossidabile [fonte:Moon]. Gli esperti stimano che dal 10 al 20 percento delle emissioni totali di gas serra di un veicolo vengono rilasciate durante la sola fase di produzione [fonte:California Energy Commission].
Toyota ammette che la produzione della sua Prius leggera richiede più energia ed emette più anidride carbonica rispetto alla produzione dei suoi modelli solo a gas [fonte:Williams]. Il motivo principale è che gli ibridi come la Prius includono componenti più avanzati di un'auto convenzionale, compreso un secondo motore elettrico e pacchi batteria pesanti.
Le batterie sono una componente essenziale degli ibridi. La frenata rigenerativa consente agli ibridi di generare e immagazzinare la propria energia per alimentare il veicolo a basse velocità e al minimo. Sfortunatamente, sia le batterie all'idruro di nichel che le più recenti batterie agli ioni di litio si basano sull'estrazione di nichel, rame e i cosiddetti metalli delle terre rare. La produzione di batterie agli ioni di litio rappresenta dal 2 al 5% delle emissioni ibride totali a vita e le batterie all'idruro di nichel sono responsabili di maggiori emissioni di ossido di zolfo, circa 22 libbre (10 chilogrammi) per ibrido rispetto a 2,2 libbre (circa 1 chilogrammo) per un veicolo convenzionale [fonti:Samaras e Burnham et al].
Ci sono ulteriori preoccupazioni ambientali legate a quei metalli delle terre rare, come quelli utilizzati nei magneti delle batterie ibride. Negli ultimi anni, metalli delle terre rare come il litio sono stati importati quasi esclusivamente dalla Cina, che è stata in grado di abbassare i suoi prezzi abbastanza da monopolizzare il settore [fonte:Strickland]. Uno dei motivi per cui la Cina poteva vendere il litio così a buon mercato era perché ha ampiamente ignorato le salvaguardie ambientali durante il processo di estrazione. Nella regione cinese di Bayan Obo, Per esempio, i minatori rimuovevano il terriccio ed estraevano i metalli macchiati d'oro usando acidi che entravano nelle acque sotterranee, distruggendo terreni agricoli vicini. Anche il governo cinese, normalmente a denti stretti, ha ammesso che in alcuni luoghi l'estrazione di terre rare è stata abusata. Un regolatore del Ministero dell'Industria e dell'Information Technology in Cina è arrivato al punto di dire al New York Times, "Questo ha causato gravi danni all'ecologia e all'ambiente" [fonte:Bradsher].
Sebbene la produzione di veicoli ibridi sia più energivora e si traduca in maggiori emissioni di produzione, i veicoli ibridi sono ancora la scelta più ecologica in generale. Maggiori informazioni sulle emissioni a vita dell'ibrido nella pagina successiva.
Le auto ibride bruciano benzina, ma non tanto quanto quelli convenzionali. Koichi Kamoshida/Getty Images Poiché le auto ibride bruciano benzina normale, emettono gli stessi gas serra delle auto convenzionali. Ma poiché le auto ibride sono molto più efficienti dal punto di vista del consumo di carburante rispetto ai veicoli convenzionali, la US Energy Information Administration fissa il chilometraggio medio per un ibrido a 38,7 miglia per gallone (16,5 chilometri/litro) rispetto a 26,7 (11,4 chilometri/litro) per un gas- unico veicolo:richiedono molto meno gas per coprire la stessa distanza.
Se ogni gallone di benzina contiene 20 libbre (9 chilogrammi) di anidride carbonica, quindi un'auto ibrida emetterà 51,6 libbre (23,1 chilogrammi) di anidride carbonica ogni 100 miglia (161 chilometri), mentre un'auto convenzionale emetterà 74,9 libbre (34 chilogrammi). Se moltiplichi quei numeri durante la vita di un veicolo, gli ibridi compensano ampiamente il loro ingombro di produzione più pesante. Diamo un'occhiata ad altri numeri di emissioni nel corso della vita.
L'Argonne National Laboratory ha eseguito un confronto fianco a fianco di veicoli ibridi e convenzionali durante il loro intero ciclo di vita, che comprende la produzione di veicoli, il funzionamento del veicolo e l'energia necessaria per produrre carburante per entrambe le auto. Se assumi che entrambi i veicoli viaggino 160, 000 miglia (257, 495 chilometri) nel corso della loro vita, il veicolo convenzionale richiede 6, 500 Btu di energia per miglio rispetto a 4, 200 Btu per miglio per un ibrido. Tale maggiore apporto di energia si traduce in emissioni di gas serra nel corso della vita molto maggiori per i veicoli convenzionali rispetto agli ibridi, più di 1,1 libbre (500 grammi) per miglio rispetto a 0,75 libbre (340 grammi) per miglio [fonte:Burnham et al].
Ma c'è un'interessante nota a margine nel dibattito tra ibrido e convenzionale. Le case automobilistiche ibride come Toyota sono destinate a rilasciare una nuova generazione di ibridi plug-in. Dotato di un pacco batteria più grande, questi ibridi possono essere collegati al muro come un'auto elettrica, dando da 10 a 20 miglia in più (da 16 a 32 chilometri) di zero emissioni di guida prima che il motore a gas entri in funzione. Toyota prevede di vendere 20, 000 a 30, 000 unità della sua Plug-in Prius del 2011 e altre nei prossimi anni [fonte:Green].
Il problema con gli ibridi plug-in (e le auto elettriche, anche) è che l'elettricità non è sempre più pulita della benzina. Più del 45 percento dell'elettricità negli Stati Uniti è generata da centrali a carbone [fonte:EIA]. Secondo un altro rapporto dell'Argonne National Laboratory, se un ibrido plug-in si ricarica dall'elettricità generata dal carbone, potrebbe essere responsabile dell'emissione fino al 10% in più di gas serra rispetto a un veicolo convenzionale e fino al 60% in più rispetto a un ibrido standard [fonte:Elgowainy].
Per molte altre informazioni sugli ibridi, le auto elettriche e il mondo dei veicoli ad alimentazione alternativa, vedere i link nella pagina successiva.
Fonti
