È passato più di mezzo secolo da quando la ferrovia ad alta velocità (HSR) ha effettivamente iniziato a operare, in Giappone nel 1964, ed è stato discusso per l'Australia dal 1984. Stimo che il costo di tutti gli studi HSR da parte del settore pubblico e privato in Australia superi i 125 milioni di dollari, nei dollari di oggi. Ma il governo federale è ora meno interessato alla ferrovia ad alta velocità (ora definita come treni elettrici che operano su rotaie d'acciaio a velocità massime superiori a 250 km all'ora), e preferisce invece "ferrovia veloce" o ferrovia a media velocità.

Il bilancio federale del 2017 ha fornito 20 miliardi di dollari nei prossimi 10 anni per le ferrovie, con più stanziati nel bilancio 2018. È giunto il momento per l'Australia di impegnarsi nella ferrovia a media velocità (treni che operano su binari nuovi o esistenti a velocità comprese tra 160 km e 250 km/h).

Infatti, tre stati hanno compiuto progressi nello sviluppo di treni a 160 km/h, con Victoria in testa. Il New South Wales non è riuscito a tenere il passo con questi stati.

Che fine ha fatto l'alta velocità in Australia?

Il primo sistema ferroviario ad alta velocità risale al 1964, quando il Tokaido Shinkansen iniziò ad operare tra Tokyo e Osaka. All'inizio, ci sono volute quattro ore per percorrere 515 chilometri; ora alcuni treni impiegano due ore e mezza. Il sistema giapponese ha un record di sicurezza impeccabile e la rete si estende per oltre 3, 000 km.

La Francia è stata la successiva nel 1981 con i suoi treni TGV. Nel 1984, la ferrovia ad alta velocità è stata proposta per la prima volta in Australia. Questa era la proposta del Very Fast Train del CSIRO per collegare Sydney, Canberra e Melbourne utilizzando i treni TGV.

A tutti i livelli, il governo non è stato favorevole. Il settore privato, dopo una serie di studi, ha ritenuto che fosse praticabile e che potesse funzionare con regimi fiscali diversi. Questo non è stato imminente e il lavoro si è fermato nel 1991.

Una proposta più modesta, chiamato Speedrail, per collegare Sydney e Canberra è stato proposto a metà degli anni '90. Con un po' di incoraggiamento del governo federale, è stato studiato, con disegno dettagliato. È costato circa 4,5 miliardi di dollari, con finanziamenti disposti per circa 3,5 miliardi di dollari. Il governo Howard non finanziò il saldo e commissionò l'ennesimo studio HSR.

Sono seguiti altri studi. Uno studio del 2013 ha fissato un prezzo di 23 miliardi di dollari su una linea Sydney-Canberra che prevedeva molti tunnel a Sydney. Questo faceva parte di un 1, Corridoio ferroviario ad alta velocità di 750 km che collega Brisbane, Sidney, Canberra e Melbourne. Il costo totale stimato era di 114 miliardi di dollari australiani.

Nonostante molti studi raccomandino la necessità di identificare e proteggere un corridoio per una futura rete ferroviaria ad alta velocità, il governo non ha riservato alcun corridoio di terra (ad eccezione di parte di una futura circonvallazione metropolitana esterna di Melbourne).

E le alternative?

Molti paesi non hanno la ferrovia ad alta velocità, ma hanno invece la ferrovia a media velocità (MSR). Questi paesi includono Svezia, Svizzera, gli Stati Uniti e il Canada.

Tre stati australiani hanno treni che operano a 160 km/h. Questi sono il Queensland, a partire dal 1998 con il suo servizio Electric Tilt Train tra Brisbane e Rockhampton, Vittoria, con il progetto Regional Fast Rail che utilizza unità multiple diesel V/Locity, e dell'Australia occidentale, con il treno Prospector.

Il servizio di Victoria è nato nel 1999 quando l'allora opposizione laburista ha promesso un nuovo accordo per la regione del Victoria, che includeva nuovi treni e binari aggiornati su quattro linee per Bendigo, Ballata, Geelong e Gippsland. L'ALP ha vinto il governo quell'anno. Nel 2006 sono stati consegnati gli aggiornamenti dei binari insieme ai nuovi treni realizzati a Victoria.

Alla gente piacevano i treni più veloci. Il patrocinio è aumentato di oltre il 15% in ciascuno dei primi tre anni di attività. Furono ordinati più treni e seguirono ulteriori importanti aggiornamenti dei binari.

Victoria è stata assistita da $ 3 miliardi di finanziamenti federali per un programma di collegamento ferroviario regionale. Questo doveva fornire nuovi binari interurbani a Melbourne in modo che i treni suburbani non rallentassero i treni regionali.

A causa della buona pianificazione in corso che attira più finanziamenti federali, sono in corso ulteriori aggiornamenti della pista. Il Victorian Infrastructure Plan 2017 delinea le priorità e i finanziamenti per i progetti nei prossimi cinque anni, con orientamenti politici a lungo termine.

Allora, cosa sta succedendo nel NSW?

Vengono ora poste domande sul motivo per cui Victoria e WA stanno facendo bene con i finanziamenti federali per il trasporto ferroviario di passeggeri a spese del NSW.

La situazione ferroviaria nello stato più popolato dell'Australia non è buona per le sue regioni. Di gran lunga la maggior parte dell'attenzione e dei finanziamenti del governo del NSW è andata nella regione della Grande Sydney.

Tra i censimenti del 2011 e del 2016, La popolazione della Grande Sydney (inclusa Gosford) è cresciuta del 10% da 4,39 a 4,82 milioni. Il patrocinio ferroviario sulla rete di Sydney e intercity ha avuto una crescita ancora più forte di circa il 15% dal 2011 al 2016.

Per cercare di far fronte a questa crescente domanda di ferrovie, una nuova sezione della metropolitana dovrebbe essere completata nel 2019. Anche la metropolitana leggera è stata introdotta a Sydney, Newcastle e Parramatta.

Sydney continua ad avere seri problemi di traffico stradale, che è improbabile che vengano risolti dalle fasi 1 e 2 di WestConnex che sono ora in costruzione. La proposta Stage 3 ha ricevuto oltre 7, 000 obiezioni, compresa una proposta alternativa ragionevole da parte della città di Sydney, ma il governo del NSW ha approvato la Fase 3 e anche più autostrade. Questo nonostante l'esperienza all'estero per le città delle dimensioni di Sydney indichi che la soluzione migliore è un sistema ferroviario molto migliorato con prezzi della congestione stradale.

Per saperne di più:La tariffazione per gli utenti stradali rientra nell'agenda politica come la migliore risposta per la gestione della congestione

Anche il NSW regionale sta crescendo nella popolazione, anche se non così rapidamente come Sydney. Nella primavera 2017, Transport for NSW ha pubblicato una bozza di servizi regionali e piano infrastrutturale non per i prossimi cinque anni, ma fino al 2056. Tuttavia, questi piani erano molto vaghi su ciò che potrebbe essere realizzato nei prossimi cinque o addirittura dieci anni.

I piani hanno anche omesso i precedenti obiettivi di Infrastructure NSW per i treni Sydney-Gosford e Sydney-Wollongong di impiegare un'ora (invece di un'ora e mezza) e i treni Sydney-Newcastle di impiegare due ore. Inoltre, ci sono chiamate per treni sempre più veloci che collegano a Goulburn/Canberra e al centro-ovest del NSW.

Chiaramente, Il NSW sta affrontando importanti sfide di trasporto per superare gli arretrati delle infrastrutture ferroviarie e soddisfare le esigenze di una popolazione in crescita.

Il governo statale sta ottenendo nuovi treni elettrici interurbani e si è impegnato ad acquistare nuovi treni regionali. Ma deve ancora impegnarsi a monitorare gli aggiornamenti per aiutare i nuovi treni ad andare più veloci degli attuali lenti.

L'opposizione dell'ALP del NSW deve ancora presentare politiche dettagliate su come affrontare le sfide dei trasporti a Sydney e nel NSW regionale.

La gente del NSW deve sperare che il bilancio statale in scadenza il 19 giugno e la risposta del leader dell'opposizione affrontino questi problemi.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation. Leggi l'articolo originale.