L'autobus a guida ottica è l'ultima di una lunga serie di iniziative per riconfezionare l'autobus come tecnologia premium derivata dalla ferrovia. Il nome "tram senza binari", il design del veicolo, ei modesti costi di implementazione hanno tutti un ampio appeal. Il concetto ha guadagnato terreno in Australia, con eminenti sostenitori tra cui il professor Peter Newman.

È gradito il riconoscimento del ruolo degli autobus aggiornati e del trasporto rapido degli autobus. Però, un certo livello di dogma, alimentato da affermazioni gonfiate sulla tecnologia e il suo potenziale, ha preso piede.

Questo articolo mira a sfatare alcune idee sbagliate.

Mito 1:è una tecnologia rivoluzionaria

I sistemi di guida ottica risalgono alla fine degli anni '80 e hanno avuto un successo commerciale limitato dall'inizio degli anni 2000. Contiamo solo tre applicazioni:nella città francese di Rouen, Castellón in Spagna, e Las Vegas negli Stati Uniti.

L'autobus a guida meccanica rimane il più popolare, incluso l'autobus a guida marciapiede in stile O-Bahn di Adelaide e, in misura più limitata, sistemi di guida ferroviaria. Sono state sperimentate anche tecnologie magnetiche e di guida del filo per offrire gli stessi vantaggi, tra cui l'aggancio di precisione, assistente di corsia, ridotto ingombro stradale e migliore qualità di guida, ma a un costo inferiore rispetto ai sistemi a guida fisica grazie all'assenza di un'infrastruttura di guida continua.

I sistemi di Rouen, Castellón e Las Vegas utilizzano tutte il sistema di guida ottica "auto-sterzante" di sviluppo francese Visée (in seguito ribattezzato Optiguide).

Questa tecnologia utilizza una telecamera montata sul tetto per rilevare una "rotaia virtuale":due linee tratteggiate dipinte su una superficie stradale più scura. Un computer di bordo unisce l'immagine alla velocità, imbardata e angolo delle ruote del bus per determinare il percorso da seguire e sterzare il veicolo.

In collaborazione con Renault, il concetto di autobus guidato Civis è stato sviluppato in un sistema di trasporto che utilizza autobus articolati Irisbus Agora dotati del sistema di guida ottica.

L'attuale incarnazione è certamente un dispiegamento più avanzato della tecnologia di guida ottica. La società cinese CRRC ha utilizzato la tecnologia ferroviaria ad alta velocità per sviluppare quello che chiama il trasporto rapido ferroviario autonomo, o ART.

Il sistema è più simile alla metropolitana leggera rispetto ai suoi predecessori. I veicoli sono più grandi (2,65 m di larghezza per 3,4 m di altezza) e possono essere allungati o accorciati aggiungendo o rimuovendo sezioni.

I veicoli elettrici utilizzano batterie a supercondensatore montate sul tetto e caricate nelle stazioni tramite un "ombrello" elettrico. La tecnologia dei supercondensatori non è nuova, essendo stato utilizzato a Shanghai, Nanchino, Guangzhou e Ningbo negli ultimi dieci anni.

Uno dei principali vantaggi del sistema CRRC è la sua tecnologia di sterzo idraulico multiasse e la disposizione delle ruote simile a un carrello, che ha meno sporgenza e quindi richiede meno spazio libero per il percorso in curva. Ogni sezione del veicolo da 32 m è lunga circa 10,5 m e il raggio di sterzata minimo è di 15 m.

Secondo CRRC, il costo di implementazione è compreso tra 7 milioni di dollari e 15 milioni di dollari per chilometro. È molto meno di 20-30 milioni di dollari per la metropolitana leggera, e US $ 70 milioni a US $ 150 milioni per la metropolitana. Ogni veicolo ha un costo di capitale di circa 2,2 milioni di dollari.

Mito 2:gli autobus a guida ottica hanno una migliore qualità di guida

Questo è vero fino a un certo punto. Ha molto a che fare con la tecnologia di trazione, allineamento del percorso e comportamento del conducente come con la guida ottica. La qualità di guida è un risultato diretto della trazione in gomma rispetto a quella in acciaio. Lo scartamento e i carichi sugli assi determinano anche la qualità di marcia su una ferrovia.

Un altro fattore importante è la geometria di allineamento. La ferrovia leggera può gestire solo pendenze del 4-6%. La trazione su gomma può arrivare fino al 9%. Un corridoio di autobus di qualità superiore con pendenze e curve più uniformi offrirà una migliore qualità di guida.

Anche la qualità della pavimentazione è importante. Ne vediamo un esempio nell'Albert Park di Melbourne, dove le strade sono costruite con calcestruzzo ad alta specifica per il Gran Premio d'Australia.

L'autobus a guida ottica offre una corsa molto più fluida, ma ciò è dovuto principalmente alla sua automazione avanzata.

Gli autobus esistenti possono essere "a scatti". Questo ha molto a che fare con gli autobus che diventano più potenti (e più leggeri) nel corso degli anni. Un motore di autobus medio generava 230 cavalli 20 anni fa. Oggi questo può arrivare fino a 330 CV, che va bene per le salite ma consente anche al conducente di accelerare più velocemente.

Un suggerimento è quello di applicare un limitatore di accelerazione. Anche la necessità di una frenata brusca è un problema, ma questo è legato al livello di priorità dato agli autobus nel traffico, come ai segnali e nelle corsie congestionate, nonché alla formazione dei conducenti.

Mito 3:gli autobus a guida ottica stanno cambiando le regole del gioco

Il potenziale successo della tecnologia non è legato al fatto che gli autobus siano guidati otticamente o meno, né ad alcuna delle caratteristiche sopra descritte.

L'elegante, l'aspetto simile a una rotaia di questi veicoli è certamente parte del loro fascino. Gli autobus a guida ottica potrebbero sfidare l'idea che "gli autobus sono noiosi, e i treni sono sexy" e ciò che noi di ITLS descriviamo come scelta contro impegno cieco nel dibattito su autobus e ferrovia. Piuttosto che essere fissati emotivamente sulla tecnologia, dovremmo scegliere la modalità più adatta a una particolare esigenza di trasporto.

Operando su strada, il diritto di precedenza rimane il fattore critico. A che serve un "tram senza binari" se rimane bloccato nel traffico? Nell'Australia dominata dalle auto, i governi hanno lottato per riallocare lo spazio stradale dalle auto private inefficienti (che in media solo 1,1 persone per veicolo per gli spostamenti di lavoro) al trasporto di massa spazialmente efficiente.

La priorità degli autobus deriva in genere dall'allargamento della strada, piuttosto che qualsiasi ridefinizione dello spazio stradale. Finché questa mentalità regge, faremo fatica a migliorare il tempo di viaggio in autobus rispetto all'auto, che è l'elemento più importante per attirare gli utenti sul trasporto pubblico.

Se i "tram senza binari" possono alterare radicalmente il paradigma politico e raccogliere il sostegno della comunità per la ragionevole riallocazione dello spazio stradale e la priorità del segnale, che crea un'enorme opportunità per la distribuzione economicamente vantaggiosa del trasporto di massa di alta qualità.

La ricerca ITLS ha dimostrato che c'è un'enorme domanda latente di trasporto pubblico nei sobborghi centrali ed esterni delle capitali australiane. La più recente tecnologia di autobus può essere prontamente impiegata lungo i corridoi interurbani e orbitali ora serviti da, Per esempio, Metrobus a Sydney e SmartBus a Melbourne.

Il tempo dirà se i "tram senza binari" possono spostare la conversazione dall'idea di infrastruttura fissa sinonimo di ferrovia alle pressanti questioni della qualità della precedenza e della priorità del trasporto pubblico.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.