A parte i recenti incidenti, viaggiare in aereo è incredibilmente sicuro in questi giorni.

Le vittime globali di aerei sono state in media di 840 all'anno dal 2010 al 2018, rispetto a quasi 2, 000 negli anni '90. Infatti, questo decennio è in procinto di vedere il minor numero di vittime dagli albori dei viaggi in aereo negli anni '30.

Eppure lo schianto del volo 302 della Ethiopian Airlines del 10 marzo serve come un duro promemoria che, nonostante i significativi miglioramenti in termini di sicurezza nell'aviazione commerciale, gli incidenti sono ancora possibili. E quando si verificano, il numero dei decessi è spesso elevato.

Ciò che rende particolarmente preoccupante l'incidente più recente è che il design dell'aereo potrebbe aver giocato un ruolo significativo. Forse anche peggio, ci sono le prime indicazioni che i regolatori della Federal Aviation Administration – l'agenzia che sovrintende allo sviluppo e alla certificazione di tutti gli aerei statunitensi – potrebbero essere stati più preoccupati di portare il Boeing 737 Max sul mercato che della sicurezza dei consumatori.

Di conseguenza, gli osservatori hanno accusato la FAA di essere troppo accogliente con Boeing. E i funzionari dei trasporti sia negli Stati Uniti che in Canada hanno in programma di rivedere come l'aereo è stato certificato per volare dalla FAA.

In qualità di esperti del processo normativo, vediamo questo come un tragico esempio di ciò che accade quando un'agenzia deve bilanciare obiettivi in ​​competizione. La FAA avrebbe dovuto proteggere i viaggiatori aerei e regolamentare i produttori di aeromobili. Allo stesso tempo, non vuole rendere più difficile per aziende come Boeing fare soldi in un mercato globale molto competitivo.

E un'accesa rivalità è esattamente il punto in cui sono iniziati gli attuali problemi di Boeing.

Competere in un mercato globale

Il mercato globale degli aerei di linea è stato dominato da due principali concorrenti:Boeing e Airbus. Dagli anni '90, hanno combattuto una dura battaglia per la quota di mercato.

La concorrenza è stata particolarmente agguerrita nel mercato degli aerei a fusoliera stretta oa corridoio singolo. Questo segmento storicamente ha costituito circa i due terzi delle consegne sia per Airbus che per Boeing. Ha anche un notevole potenziale di crescita in futuro. Del tutto, ne hanno vendute e consegnate quasi 20, 000 velivoli delle famiglie A320 o 737 dai rispettivi lanci negli anni '70 e '80.

Quando un'azienda ottiene anche un leggero vantaggio offrendo un prodotto più efficiente, le implicazioni possono essere enormi. Ciò è avvenuto con il lancio di grande successo dell'Airbus 320neo nel 2010. I risparmi sui costi derivanti dalla riduzione del consumo di carburante si sono rivelati così significativi che persino American Airlines, un esclusivo cliente Boeing in quel momento, ordinato diverse centinaia di 320neos. Il carburante è la seconda spesa più alta per le compagnie aeree dopo il lavoro.

Boeing che gioca a rincorrersi

Rimanere indietro rispetto al suo rivale, Boeing ha sentito la necessità di aggiornare la sua famiglia di 737. E doveva farlo in fretta, in particolare per quanto riguarda l'efficienza del carburante.

Così Boeing ha deciso di modificare la posizione dei motori dell'aereo. Ma così facendo ha cambiato l'aerodinamica dell'aereo in un modo che potrebbe causare il ribaltamento del muso dell'aereo verso l'alto in uno stallo, che è ciò che sembra essere successo ripetutamente prima dei recenti incidenti.

Boeing ha cercato di risolvere questo problema ingegneristico utilizzando un sistema di correzione automatizzato noto come MCAS. Un malfunzionamento di questo sistema potrebbe aver contribuito agli incidenti del volo Ethiopian Airlines 302 e del volo Indonesian Lion Air 610 in ottobre, sebbene le indagini siano in corso.

Boeing ha rilasciato una dichiarazione dicendo che sta lavorando con gli investigatori per determinare la causa dell'incidente.

La FAA e il Boeing 737 Max 8

Anche prima di questi incidenti, si temeva che la FAA stesse delegando troppa supervisione della sicurezza alla stessa Boeing.

La FAA ha permesso a Boeing di gestire gran parte del processo di certificazione di sicurezza, e il Congresso lo ha sostenuto, anche se gli eventi recenti potrebbero spingere i legislatori a cambiare tono. I rapporti hanno suggerito che Boeing abbia persino escluso gli esperti tecnici della FAA da alcune di queste decisioni.

Inoltre, analisi recenti suggeriscono che Boeing ha commesso diversi errori di valutazione quando ha progettato MCAS e non è stato completamente disponibile sia con la FAA che con le compagnie aeree su come funzionasse. La compagnia aerea è stata anche accusata di fornire un addestramento inadeguato ai piloti.

'Cattura regolamentare' alla FAA?

Ciò ha portato i critici a sostenere che la FAA si è avvicinata troppo all'entità che avrebbe dovuto supervisionare.

Questa situazione - quando le agenzie di regolamentazione create per proteggere l'interesse pubblico si intrecciano eccessivamente con interessi commerciali e speciali - è nota come "cattura normativa". Molti vedono questo come corrosivo per la società. L'esplosione petrolifera della Deep Water Horizon del 2010 la più grande fuoriuscita marina della storia, è considerato un esempio di ciò.

Ancora, la cattura è difficile da provare, soprattutto in un'epoca in cui le aziende devono lavorare a stretto contatto con il governo per garantire che i funzionari delle agenzie dispongano delle informazioni tecniche migliori e più recenti per sviluppare ed emanare normative appropriate.

Durante questo processo, i regolatori pubblici dovrebbero agire nel "pubblico interesse". Però, il termine è intrinsecamente vago e aperto a una moltitudine di interpretazioni concorrenti. A meno che non si tratti di tangenti a titolo definitivo o altre attività di corruzione, l'influenza delle imprese sui regolatori non si configura come condotta criminale.

A noi, sembra che la FAA sia stata semplicemente catturata in una posizione impossibile tra gli obiettivi in ​​competizione di proteggere i consumatori e proteggere gli interessi commerciali americani. In questo caso, il pendolo potrebbe essersi spostato troppo di lato rispetto a quest'ultimo.

senza dubbio, vogliamo che i nostri aerei siano al sicuro. E, per essere chiari, crediamo che anche Boeing lo faccia. Ma vogliamo anche che le aziende americane abbiano successo, e le normative sono intrinsecamente costose e richiedono tempo per le imprese, molti dei quali sono in competizione con aziende di tutto il mondo.

Non sorprende che Boeing fosse ansioso di andare avanti con il 737 Max il più velocemente possibile. Né sorprende che la FAA e altri organismi di regolamentazione esitino a imporre oneri eccessivi alle società americane, in particolare a uno dei principali esportatori della nazione.

E in generale, gli interessi commerciali tendono ad avere molto più successo nell'ottenere i loro risultati normativi preferiti rispetto ai gruppi di interesse pubblico. Il nostro lavoro recente mostra che la Casa Bianca, indipendentemente dal partito che la controlla, ha maggiori probabilità di interferire con i regolamenti che escono da agenzie più liberali e probabilmente pro-regolamentari.

Il pendolo continua a oscillare

L'esistenza di incentivi in ​​competizione con le agenzie di regolamentazione non è una novità. Le agenzie pubbliche devono servire una moltitudine di scopi e obiettivi e trovare in qualche modo un equilibrio appropriato.

Ancora, a volte, l'atto di bilanciamento da parte delle agenzie pubbliche può inclinarsi troppo in una direzione. E sfortunatamente, quando lo squilibrio si verifica presso gli enti preposti alla tutela della sicurezza pubblica, le conseguenze possono essere estremamente disastrose.

Sembra probabile che un maggiore controllo pubblico sulla scia dei due incidenti possa costringere la FAA a prendere una posizione più aggressiva dalla parte della sicurezza dei consumatori in futuro. Infine, però, è probabile che gli interessi commerciali inizino a respingere, e ancora una volta il pendolo oscillerà dall'altra parte.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.