Nonostante gli sforzi per incoraggiare il passaggio a un trasporto sostenibile, La congestione del traffico è spesso al centro dei dibattiti sulla mobilità. La domanda mondiale di automobili è aumentata significativamente negli anni '90, con vendite annuali che si sono stabilizzate a quasi 80 milioni di veicoli dal 2017. Di fronte all'inondazione di automobili, per decenni i governi hanno cercato di migliorare la mobilità dei cittadini:alcune misure si concentrano sull'ampliamento delle strade esistenti e sulla costruzione di nuove, mentre altri incoraggiano il passaggio ad alternative come il trasporto pubblico, in bicicletta ea piedi.

Quali lezioni si possono trarre dalle esperienze di diverse città nel tentativo di affrontare la congestione del traffico?

Aumentare lo spazio stradale:risolve il problema?

In parole semplici, la congestione si verifica quando la domanda di spazio stradale supera l'offerta.

Quindi, costruire nuove strade o aggiungere più corsie a quelle esistenti potrebbe sembrare una soluzione ovvia. Sembra sicuramente abbastanza logico:man mano che le città diventano più grandi, le strade che li servono dovrebbero seguire la stessa tendenza. I conducenti dovrebbero avere più spazio per muoversi se hanno strade più larghe o nuove, che allevia la congestione e fa andare le auto più veloci. Questo argomento è spesso utilizzato dai funzionari governativi per approfondire l'importanza di progetti infrastrutturali nuovi e spesso costosi.

Però, non è sempre andata così in pratica, e le ragioni potrebbero essere ricercate negli effetti a lungo termine della domanda indotta. La domanda indotta si riferisce alla situazione in cui all'aumentare dell'offerta di un bene, si consuma più di un bene. Ciò implica che le nuove strade essenzialmente creano traffico aggiuntivo che a sua volta le fa diventare di nuovo congestionate.

Perché questo accade? Dopo che un'autostrada è stata allargata, inizialmente ci sono meno ingorghi e gli spostamenti diventano più veloci. Però, questi miglioramenti cambiano il comportamento delle persone. I conducenti che in precedenza avevano evitato quella strada a causa della sua congestione ora la considerano una scelta interessante. Altri che in precedenza utilizzavano i mezzi pubblici, le biciclette o altri mezzi di trasporto possono passare all'uso della propria auto. Alcune persone potrebbero cambiare il loro orario di viaggio, invece di viaggiare in orari non di punta per evitare la congestione, iniziano a viaggiare nelle ore di punta, crescente congestione. Quindi, man mano che sempre più persone iniziano a utilizzare l'autostrada allargata, gli effetti iniziali di risparmio di tempo si riducono e alla fine scompaiono.

Katy Freeway a Houston, Texas, illustra questo problema. Con le sue 26 corsie, è considerata l'autostrada più ampia del Nord America. Il progetto di espansione è stato completato nel 2011 ed è costato 2,8 miliardi di dollari. Poco dopo il suo ampliamento, però, congestione in realtà peggiorato . Un'analisi del 2014 dell'Osservatorio cittadino ha rilevato che rispetto ai livelli del 2011, tempi di percorrenza mattutini aumentati del 30%, mentre i tempi di percorrenza pomeridiani sono aumentati del 55%.

Ridurre e ricollocare lo spazio stradale

Quando si esaminano le prime 10 città per il tempo perso a causa della congestione nel 2018, otto sono europei. Un fattore comune che influisce sulla congestione a Parigi, Londra, Roma, Il Milan o il Barcellona hanno la loro età. Alcune strade precedono l'avvento delle automobili, che aumenta la complessità delle operazioni sulla rete stradale. Infatti, In un certo senso, l'infrastruttura incentrata sull'auto si scontra con il trasporto pubblico e i modelli di sviluppo a piedi.

Allo stesso tempo, le città in Europa tendono ad essere più progressiste quando si tratta di ridurre e spostare lo spazio stradale per fare spazio ad altri tipi di trasporto. Zurigo, Per esempio, ha deliberatamente rallentato il traffico stradale per renderlo impopolare, mentre Parigi persegue una politica aggressiva di espansione degli spazi pubblici, eliminando il traffico dalle banchine inferiori della Senna.

Diamo un'occhiata alle soluzioni di Londra più da vicino...

Continua la battaglia per affrontare la congestione di Londra

Nel 2003 la città di Londra ha implementato una tassa sulla congestione nel tentativo di allontanare gli automobilisti dalla guida ad altri mezzi di viaggio. Funziona in modo abbastanza semplice:i veicoli entrano nella Congestion Charge Zone del centro di Londra dalle 7:00 alle 18:00. nei giorni feriali viene ora addebitata una tariffa giornaliera fissa di 11,50 sterline (13 euro). Insieme ad altre azioni, sono stati ottenuti diversi importanti contributi.

Il volume di traffico nella zona di tariffazione nel 2017 è rimasto inferiore del 22% rispetto a un decennio prima. Il numero di auto private che entrano nel centro di Londra è diminuito del 39% tra il 2002 e il 2014. Contemporaneamente, è evidente il ben consolidato spostamento verso il trasporto pubblico. Nel 2017, Il 45% delle tappe di viaggio a Londra è stato attribuito al viaggio in autobus, tram, metropolitana, ferrovia e DLR:un aumento del 10,5% rispetto ai primi anni 2000. Inoltre, il ciclismo ha registrato una crescita enorme, con 727, 000 viaggi effettuati al giorno nel 2016 – un balzo del 9% rispetto al 2015.

Ma secondo molti La tassa sulla congestione di Londra ha mostrato segni della sua età. La velocità del traffico è più lenta, i tempi di percorrenza sono più lunghi. Con 227 ore perse per conducente nel 2018, Londra è classificata come la sesta città al mondo per tempo perso nel traffico.

Diversi fattori hanno contribuito a questo. Il boom dello shopping online ha aumentato il traffico di furgoni per le consegne nelle strade. Nel 2012, i furgoni hanno percorso 3,8 miliardi di chilometri sulle strade di Londra, mentre nel 2017 questo è aumentato a 4,8 miliardi di chilometri, un aumento del 26%. Anche, i veicoli a noleggio privato come Uber hanno visto un'esplosione del numero di immatricolazioni – 75% dal 2013 al 2017. Un'altra sfida è la riduzione dello spazio stradale. La capacità stradale per gli automobilisti è ridotta a causa di lavori temporanei di costruzione in alcune aree, così come la rilocalizzazione dello spazio stradale finalizzata a migliorare le strutture per i ciclisti, pedoni e taxi.

Mentre i londinesi possono essere ottimisti quando si tratta di sviluppare alternative alla guida, migliorare l'esperienza di guida sarà un compito più impegnativo da raggiungere senza una profonda riconsiderazione dell'attuale sistema di ricarica.

Attualmente, vengono introdotti due adeguamenti che dovrebbero apportare qualche miglioramento. I veicoli a noleggio privato non saranno più esentati dal pagamento della tassa sulla congestione se viaggiano all'interno della zona durante le ore di punta. Anche, La zona a emissioni ultra-basse (ULEZ) è istituita per la stessa area della Congestion Charge Zone, con l'obiettivo di migliorare la qualità dell'aria. I veicoli che entrano nella zona che non soddisfano gli standard sulle emissioni di scarico pagheranno ulteriori 12,50 sterline (14,10 euro). Ancora, mentre sempre più veicoli elettrici colpiscono le strade, gli effetti di ULEZ probabilmente diminuiranno nel tempo...

Ispirazione da Singapore

Nei decenni precedenti, la densità di popolazione nella città-stato di Singapore è aumentata vertiginosamente, raggiungendo 8, 000 abitanti per km ² nel 2017 – un aumento del 75% rispetto agli anni '90 Anche così, continua a subire meno congestione del traffico e velocità di guida più elevate rispetto a molti dei suoi vicini. Le autorità di Singapore hanno adottato un approccio piuttosto innovativo alla gestione dell'uso delle strade e hanno implementato una serie di politiche anti-congestione aggressive.

La proprietà dell'auto è controllata attraverso il sistema di quote introdotto negli anni '90. Gli acquirenti di auto fanno un'offerta per il Certificato di titolarità (COE) - il diritto alla proprietà dell'auto e all'utilizzo dello spazio stradale. Il suo costo è determinato dalla domanda e dall'offerta di veicoli, il che significa che se la domanda è alta, Il COE potrebbe diventare più costoso dell'auto stessa. Però, questa misura ha mostrato alcuni limiti. Molte persone sentivano che finché pagano un costo così alto per la guida, dovrebbero usare l'auto il più possibile, quindi la congestione del traffico è peggiorata!

Il sistema ERP (Electronic Road Pricing) implementato nel 1998 è stato un passo avanti. Funziona secondo il principio "pay as you use" per gestire la domanda di traffico. Piattaforme ERP dotate di sensori e telecamere sono posizionate in punti di ingresso a particolari zone della città. Ogni auto ha un'unità di bordo con una carta bancomat. Quando si passa attraverso le piattaforme, i conducenti pagano tariffe diverse a seconda dell'ora del giorno e del livello di congestione sulle strade. Questo li fa riconsiderare il loro tempo di viaggio, percorso o modalità di trasporto.

Inoltre, è stato sviluppato un sistema di trasporto ferroviario di massa (MRT) lungo 190 chilometri con tariffe agevolate. I treni sono noti per essere comodi, pulito e frequente e le stazioni sono dotate di aria condizionata. Nuovi alloggi sono stati costruiti in prossimità delle stazioni MRT, che rende il pendolarismo ancora più conveniente.

Guardando avanti, Singapore continua a esplorare "soluzioni intelligenti" per migliorare l'esperienza di pendolarismo e ottenere corse ancora più fluide. Alcuni dei progetti previsti includono trasporti su richiesta e navette senza conducente, gate tariffari a mani libere, biglietteria basata sull'account, Strisce LED agli attraversamenti pedonali, e nuove linee MTR.

Anche, il sistema satellitare di tariffazione stradale è previsto per il 2020 e aggiornerà l'attuale ERP. I progressi tecnologici consentono un monitoraggio del traffico più sofisticato. Per esempio, una varietà di telecamere fisse e mobili sarà utilizzata per raccogliere informazioni sulla congestione, ottimizzare la gestione del traffico (ad esempio, temporizzazione semaforica), e offrire più servizi agli automobilisti. L'aggiornamento non sarà tuttavia economico:richiede un investimento dell'equivalente di 392 milioni di dollari USA.

New York introduce la tassa sulla congestione

Seguendo l'esempio di Londra, nel 2021 New York diventerà la prima città degli Stati Uniti a implementare la tariffazione della congestione per determinate zone di Manhattan. Il provvedimento è stato a lungo discusso e contestato, con varie proposte che emergono e muoiono regolarmente negli ultimi 10 anni. Come mai? Le tasse di congestione sono politicamente impegnative da intraprendere, per non dire altro.

Nel caso di New York, la tariffazione della congestione intende affrontare diversi indicatori preoccupanti. A partire dal 2018, la velocità media dell'auto è scesa a 4,7 mph, che è solo leggermente più veloce del camminare.

L'amministrazione del Governatore Andrew Cuomo ha annunciato che i fondi ottenuti dalla tassa sulla congestione forniranno una fonte di finanziamento sostenibile di 15 miliardi di dollari USA per un periodo di 5 anni, aveva un disperato bisogno di migliorare e modernizzare il sistema della metropolitana di New York. La sua puntualità è ancora segnalata come peggiore del 13% rispetto al 2012, a causa di ritardi di manutenzione e infrastrutture datate.

Guardando avanti…

Le esperienze di diverse città mostrano che affrontare la sfida della congestione del traffico richiede un approccio integrato alla politica dei trasporti, che tiene conto di una serie di fattori e delle circostanze individuali che devono affrontare.

È chiaro che lo sviluppo di attraenti, conveniente, sono indispensabili alternative comode e affidabili alla guida. Inoltre, sono necessarie revisioni e aggiornamenti costanti delle politiche, poiché i loro effetti tendono a svanire nel tempo, quindi, è necessario un approccio dinamico. Nuove tecnologie e soluzioni "intelligenti" apriranno la strada, ma richiedono investimenti significativi, con cui molti governi potrebbero lottare.

Intanto, le persone hanno bisogno di muoversi e andare a lavorare.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.