In primavera, la carenza di chip per computer che aveva fatto salire vertiginosamente i prezzi delle auto sembrava finalmente diminuire. Un po' di sollievo per i consumatori sembrava essere in vista.

Quella speranza ora è offuscata. Un aumento dei casi di COVID-19 dalla variante delta in diversi paesi asiatici che sono i principali produttori di chip auto-grade sta peggiorando la carenza di forniture. Sta ulteriormente ritardando il ritorno alla normale produzione automobilistica e mantenendo artificialmente bassa la fornitura di veicoli.

E ciò significa, affermano gli analisti, che i prezzi al consumo record per i veicoli, nuovi e usati, così come per le auto a noleggio, si estenderanno fino al prossimo anno e potrebbero non tornare indietro fino al 2023.

La carenza globale di componenti non riguarda solo i chip dei computer. Anche le case automobilistiche stanno iniziando a vedere carenze di cablaggi, plastica e vetro. E oltre alle automobili, nei porti di tutto il mondo vengono imbottigliati anche componenti vitali per beni che vanno dalle attrezzature agricole e macchinari industriali all'abbigliamento sportivo e agli accessori per la cucina, poiché la domanda supera l'offerta di fronte a un virus in ripresa.

"Sembra che diventerà un po' più difficile prima che diventi più facile", ha affermato Glenn Mears, che gestisce quattro concessionarie di automobili a Canton, Ohio.

Spremute dalla carenza di componenti, General Motors e Ford hanno annunciato la chiusura di una o due settimane in più stabilimenti nordamericani, alcuni dei quali producono i loro famosissimi pick-up a grandezza naturale.

Alla fine del mese scorso, la carenza di semiconduttori e altre parti è cresciuta così acuta che Toyota si è sentita in dovere di annunciare che avrebbe ridotto la produzione di almeno il 40% in Giappone e Nord America per due mesi. I tagli hanno significato una riduzione di 360.000 veicoli in tutto il mondo a settembre. Toyota, che quest'anno ha evitato in gran parte sporadiche chiusure di fabbrica che hanno afflitto i rivali, ora prevede perdite di produzione per ottobre.

Nissan, che aveva annunciato a metà agosto che la carenza di chip l'avrebbe costretta a chiudere la sua immensa fabbrica a Smirne, nel Tennessee, fino al 30 agosto, ora afferma che la chiusura durerà fino al 13 settembre.

E i concessionari Honda si stanno preparando per un minor numero di spedizioni.

"Questa è una situazione fluida che sta avendo un impatto sull'intera catena di approvvigionamento globale del settore e stiamo adeguando la produzione secondo necessità", ha affermato Chris Abbruzzese, portavoce di Honda.

Il risultato è che gli acquirenti di veicoli devono affrontare picchi di prezzo persistenti e una volta impensabili. Il prezzo medio di un nuovo veicolo venduto negli Stati Uniti ad agosto ha raggiunto un record di poco superiore a $ 41.000, quasi $ 8.200 in più rispetto a due anni fa, ha stimato J.D. Power.

Con la domanda dei consumatori ancora alta, le case automobilistiche sentono poca pressione per scontare i loro veicoli. Costrette a conservare i loro scarsi chip per computer, le case automobilistiche li hanno indirizzati verso modelli più costosi, ad esempio camioncini e SUV di grandi dimensioni, facendo aumentare così i loro prezzi medi.

Le radici della carenza di chip per computer che tormentano le industrie automobilistiche e di altro tipo derivano dall'eruzione della pandemia all'inizio dello scorso anno. Le case automobilistiche statunitensi hanno dovuto chiudere le fabbriche per otto settimane per aiutare a fermare la diffusione del virus. Alcune società di componenti hanno annullato gli ordini di semiconduttori. Allo stesso tempo, con decine di milioni di persone accovacciate a casa, la domanda di laptop, tablet e console di gioco è salita alle stelle.

Con la ripresa della produzione automobilistica, la domanda dei consumatori di automobili è rimasta forte. Ma i produttori di chip avevano spostato la produzione sui beni di consumo, creando una carenza di chip di qualità automobilistica resistenti agli agenti atmosferici.

Quindi, proprio quando la produzione di chip per auto ha iniziato a riprendersi nella tarda primavera, la variante delta altamente contagiosa ha colpito la Malesia e altri paesi asiatici dove i chip sono finiti e vengono prodotti altri ricambi per auto.

Ad agosto, le vendite di veicoli nuovi negli Stati Uniti sono crollate di quasi il 18%, principalmente a causa della carenza di forniture. Le case automobilistiche hanno riferito che i concessionari statunitensi avevano meno di 1 milione di nuovi veicoli nei loro lotti ad agosto, il 72% in meno rispetto ad agosto 2019.

Anche se la produzione automobilistica dovesse in qualche modo riconquistare immediatamente il livello più alto mai raggiunto per i veicoli venduti negli Stati Uniti, ci vorrebbe più di un anno per raggiungere una fornitura di veicoli più normale di 60 giorni e che i prezzi scendano, la società di consulenza Alix Partners ha calcolato.

"In quello scenario", ha affermato Dan Hearsch, un amministratore delegato di Alix Partners, "non è necessario fino all'inizio del 2023 prima che possano persino superare un arretrato di vendite, domanda prevista e aumentare l'inventario".

Per ora, con le forniture di ricambi che restano scarse e i tagli alla produzione si stanno diffondendo, molti concessionari sono quasi senza veicoli nuovi.

In una recente visita alla "Central Avenue Strip" nella periferia di Toledo, Ohio, una strada piena zeppa di concessionarie, sono stati trovati pochi veicoli nuovi nei lotti. Alcuni concessionari hanno riempito i loro lotti di veicoli usati.

L'offerta è così bassa ei prezzi così alti che un aspirante acquirente, Heather Pipelow di Adrian, Michigan, ha detto di non essersi nemmeno presa la briga di cercare un nuovo SUV alla Jim White Honda.

"È più di quanto ho pagato per la mia casa", ha detto mestamente.

Ed Ewers di Mansfield, Ohio, ha viaggiato per circa due ore fino a un concessionario Subaru nell'area di Toledo per acquistare una Jeep Wrangler a quattro porte del 2020 usata. Ha preso in considerazione l'idea di acquistarne uno nuovo, ma ha deciso che un veicolo usato fosse più nella sua fascia di prezzo per sostituire un vecchio SUV Dodge Journey.

Mears, la cui concessionaria Honda è a corto di nuove scorte, ha affermato che i concessionari stanno riuscendo a sopravvivere a causa dei prezzi elevati che i consumatori devono pagare sia per i veicoli nuovi che per quelli usati.

Non fa pagare più del prezzo dell'adesivo, ha detto, un profitto sufficiente per coprire le spese e fare soldi. Né deve pubblicizzare tanto o pagare interessi su un grande stock di veicoli. Molti veicoli, ha detto, vengono venduti prima di arrivare dalla fabbrica.

Gli ordini di chip effettuati nove mesi fa stanno ora iniziando ad arrivare. Ma altri componenti, come il vetro o le parti realizzate con stampi a iniezione di plastica, sono esauriti, ha affermato Hearsch. A causa del virus e della generale carenza di manodopera, ha affermato, i produttori di componenti per auto potrebbero non essere in grado di compensare la perdita di produzione.

Qualche incerto motivo di speranza ha cominciato a emergere. Siew Hai Wong, presidente della Malaysia Semiconductor Industry Association, afferma che si spera che la produzione di chip dovrebbe tornare alla normalità in autunno man mano che più lavoratori vengono vaccinati.

Sebbene Malesia, Vietnam, Taiwan, Singapore e Stati Uniti producano tutti semiconduttori, ha affermato, la carenza di un solo tipo di chip può interrompere la produzione.

"Se ci saranno disordini in Malesia", ha detto Wong, "ci saranno disordini da qualche parte nel mondo".

Le case automobilistiche hanno preso in considerazione il passaggio a un sistema di distribuzione basato sugli ordini piuttosto che mantenere enormi forniture sui lotti dei concessionari. Ma nessuno sa se un tale sistema si rivelerebbe più efficiente.

Alla fine, ha suggerito Hearsch, la variante delta passerà e la catena di approvvigionamento dovrebbe tornare alla normalità. Per allora, prevede, le case automobilistiche allineeranno più fonti di parti e scorteranno componenti critici.

"Ci sarà una fine, ma la domanda è davvero quando", ha affermato Ravi Anupindi, professore all'Università del Michigan che studia le catene di approvvigionamento.