Esistono modi per rendere più ecologica la nostra infrastruttura di trasporto e contemporaneamente migliorare la nostra salute e la qualità della vita. Scopri di più. Dai un'occhiata a queste immagini della scienza verde! DCL Qualche volta, la migliore definizione di un concetto può essere trovata descrivendo ciò che non è. Quando si tratta dell'idea di un'infrastruttura di trasporto verde, è abbastanza facile. Tutto quello che si deve fare per trasmettere l'idea è evidenziare l'esperienza che praticamente tutti noi abbiamo condiviso ad un certo punto della nostra vita (e per milioni di americani può essere letteralmente un'esperienza quotidiana):seduti nelle nostre macchine immobili su un ingorgo autostrada affollata mentre i veicoli emettono emissioni e inquinamento nell'aria.
Come è stato più volte dimostrato, un'infrastruttura di trasporto basata su individui in automobile contribuisce al riscaldamento globale, inquinamento, problemi di salute e precarietà energetica. Al contrario, l'idea alla base di un'infrastruttura di trasporto verde è quella che offre opportunità alle persone di spostarsi nelle loro comunità usando la propria energia - come camminare o andare in bicicletta - o con altri mezzi più rispettosi dell'ambiente, come treni o autobus. “Un'infrastruttura veramente verde è quella che piace ai residenti, fornisce una mobilità durevole ed economica e affronta le condizioni sottostanti da cui derivano le nostre crisi energetiche, "dice Ozzie Zehner, uno studioso in visita presso l'Università della California, Berkeley e autore del libro di prossima uscita "Green Illusions".
Anche nei casi in cui è difficile o impossibile rimuovere completamente l'auto dall'immagine, ci sono modi per rendere ecologiche le nostre infrastrutture di trasporto e contemporaneamente migliorare la nostra salute e la qualità della vita. Clicca avanti per scoprire un modo per migliorare ciò che è già in atto.
ContenutiConcesso, questo non affronterà quelli che alcuni vedono come gli aspetti intrinsecamente ostili all'ambiente di un'infrastruttura di trasporto orientata alle automobili. Ma la verità è che sostituire le auto alimentate a gas con quelle alimentate a elettricità farà una grande differenza nella riduzione delle emissioni di anidride carbonica. “Il nostro modello mostra un vantaggio significativo nella riduzione di CO2 per ogni miglio che i nostri clienti percorrono con l'elettricità, "dice Mike Tinskey, Direttore associato dell'infrastruttura di elettrificazione globale di Ford Motor Company. "Per esempio, un conducente di una Focus Electric [auto] risparmierà circa 1 tonnellata (0,907 tonnellate) di CO2 in un periodo di un anno rispetto all'equivalente della benzina.
Un grosso problema, però, nella crescita dei veicoli elettrici c'è la mancanza di caricabatterie disponibili, l'equivalente oggi di avere solo una manciata di stazioni di servizio. Tinskey stima che attualmente ci siano circa 3, 000 caricabatterie a livello nazionale, ma tale numero quadruplicherà solo nel prossimo anno, grazie in gran parte ai finanziamenti dell'American Recovery and Reinvestment Act del 2009, meglio conosciuto come stimolo. Altrettanto importante per rendere i veicoli elettrici più praticabili è che sei case automobilistiche hanno recentemente concordato un connettore di ricarica che consentirà alla maggior parte delle auto elettriche di essere caricate molto più rapidamente di quanto fosse possibile in precedenza:una carica dell'80% in soli 10 minuti.
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L'idea di una cosiddetta autostrada verde è talmente controversa che la prima delle domande più frequenti sul sito Web ufficiale della Green Highways Partnership chiede:"La frase 'Green Highways' è un ossimoro?" Per alcune persone, come l'autore Ozzie Zehner, la risposta sarebbe probabilmente, sì. "L'ampio sistema di trasporto automobilistico americano, insieme a notevoli vantaggi, produce una serie di effetti collaterali negativi come smog, CO2 e incidenti mortali, " lui dice.
Ma la Green Highways Partnership, uno sforzo iniziato dall'Environmental Protection Agency (EPA) e dalla Federal Highway Administration, cerca di arruolare enti pubblici e privati nel tentativo di far funzionare meglio le autostrade per coloro che le percorrono (cioè meno congestionate) e anche più sostenibili. Più specificamente, le autostrade verdi sono quelle che utilizzano materiali permeabili nella loro costruzione al fine di evitare che metalli e tossine si infiltrino nei bacini idrografici; utilizzare materiali riciclati per ridurre l'uso delle discariche; e controllare le specie invasive e promuovere la salute di un ambiente naturale, habitat nativo. Un altro elemento della partnership è che mira a raggiungere tutti questi, e molti altri, obiettivi attraverso il mercato, approcci volontari e non regolamentari.
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Quando fu originariamente costruito nel 1889, il ponte ferroviario Poughkeepsie-Highland a Poughkeepsie, N.Y., riguardava il commercio e i trasporti, consentendo a persone e merci di fluire facilmente sul fiume Hudson 212 piedi (64,62 metri) sotto. Per anni, il ponte rimase inutilizzato dopo che un incendio lo distrusse quasi nel 1974 fino a quando un gruppo chiamato Walkway over the Hudson iniziò i suoi sforzi per trasformare il ponte lungo 1,25 miglia (2.012 chilometri) in un luogo per il pubblico. Il gruppo ha finalmente avuto successo nei suoi sforzi quando nel 2009 è stato aperto il Walkway Over the Hudson State Park, che lo ha reso il ponte pedonale più lungo del mondo, che da allora ha attirato più di 1 milione di visitatori.
Secondo Vincent Press, un portavoce di Bergman Associate, lo studio di progettazione che ha guidato la ristrutturazione del ponte, i benefici ambientali del progetto - e questo tipo di ponte pedonale in generale - sono molteplici. "I ponti pedonali offrono opportunità per alternative, modalità di trasporto rispettose dell'ambiente come andare in bicicletta e camminare, " dice. "In questo caso, la passerella sull'Hudson collega chilometri di sentieri su entrambi i lati dell'Hudson, incoraggiando l'esercizio fisico e modalità di trasporto pulite." Il fatto che il ponte abbia utilizzato una struttura esistente, anziché partire da zero con tutti i nuovi materiali, ha fornito anche vantaggi ecologici, soprattutto da quando il piombo e l'amianto della struttura originale sono stati sostituiti con materiali più sostenibili.
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Ci sono molti aspetti del Brooklyn Bridge Park che lo rendono verde. Primo, il progetto di 85 acri, che è parzialmente aperto, è un parco, e il primo costruito a Brooklyn da Prospect Park più di un secolo fa. Sostituirà un'area industriale piena di moli e magazzini con spazi pubblici per la ricreazione e zone umide ripristinate e altri habitat, si basa anche su riciclato, materiali locali. Ad esempio, lastre di granito del vicino Roosevelt Avenue Bridge sono state utilizzate per creare gradini nel parco; la pietra del Willis Avenue Bridge nel Bronx è stata incorporata per creare una varietà di posti a sedere e passerelle; e l'acciaio di alcuni magazzini è stato lasciato sul posto e riutilizzato. Tutto questo per dire che i materiali da costruzione riciclati possono fornire una spinta ecologica a qualsiasi progetto.
Anche nei casi in cui i materiali da costruzione non possono essere riciclati e riutilizzati, ci sono opzioni molto più sostenibili di quelle utilizzate in passato. Ad esempio, le cosiddette finitrici permeabili sono un grande vantaggio quando si tratta di gestire il deflusso delle acque piovane e piovane in modo tale che ritornino nel sottosuolo o si raccolgano in pozze dove possono essere riutilizzate invece di defluire e perdersi o inquinare i bacini idrici.
Per esempio, come parte di uno sforzo su più fronti per ridurre il deflusso delle acque piovane di 1,5 milioni di galloni ogni anno, una comunità a Minneapolis, Min., installato circa 1, 100 piedi quadrati (102,2 metri quadrati) di finitrici permeabili realizzati da una società chiamata Belgard. L'implementazione di questi progetti permeabili attraverso lo spartiacque sta spostando le pratiche che riducono il deflusso dalle proprietà residenziali.
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Dare alle persone l'opportunità e l'incoraggiamento per uscire e camminare a volte richiede un po' di creatività, soprattutto nelle aree iperurbane come New York City. Nel vecchio Meatpacking District della città, un gruppo di cittadini impegnati ha trasformato quello che una volta era un pezzo di quella che ora si chiamerebbe infrastruttura verde - una linea ferroviaria sopraelevata - e l'ha trasformata in una passerella e un parco di quasi 1,5 miglia (2,14 chilometri) sul lato ovest di Manhattan chiamata High Line. Quella che era una via di trasporto per la carne e altri prodotti agricoli diretti a fabbriche e magazzini dal 1934 al 1980 è ora un famoso parco con aree per l'arte pubblica e giardini urbani.
Un progetto innovativo e unico, la High Line potrebbe essere l'inizio di un trend più ampio. Già, Chicago sta considerando un concetto molto simile, chiamato l'idrogeneratore, e un parco galleggiante è stato proposto sul Tamigi a Londra.
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La East Coast Greenway non è altro che ambiziosa. Uno sforzo continuo, la East Coast Greenway è un tentativo di creare una rete continua di sentieri utilizzabili da ciclisti e pedoni dal Maine alla Florida; pensalo come una sorta di sentiero degli Appalachi fuori dai boschi. Sebbene al momento ne esista solo un quarto circa sotto forma di piste dedicate al trasporto non motorizzato, iniziative come la East Coast Greenway sono iniziative di infrastrutture di trasporto verdi per antonomasia:offrono opportunità a coloro che non sono in macchina di spostarsi e spostarsi tra le città e, in questo caso, anche gli stati. Ovviamente, non tutte le greenway - che sono letteralmente corridoi di terra non sviluppata, spesso sotto forma di percorsi pedonali intorno a città o paesi - tutti sono così avvolgenti come uno che serpeggia lungo l'intera costa atlantica.
Ad Atlanta, ad esempio, viene utilizzato un approccio quasi greenway per spingere per quella che viene chiamata BeltLine, un corridoio di 22 miglia (35,41 chilometri) che comprende parchi, sentieri e trasporti pubblici insieme allo sviluppo commerciale e residenziale. Fa parte di uno sforzo per gestire meglio la pianificazione della città in modo tale da evitare uno sprawl più orientato alle auto. Robby Bryant ha lavorato con HDR Engineering, l'azienda che ha progettato i primi 5 acri della BeltLine, e afferma che questo approccio olistico offre anche importanti opportunità oltre al semplice trasporto.
L'azienda ha lavorato con la città e i residenti per portare un laghetto di ritenzione delle acque piovane nel punto focale di un parco, che fa parte della BeltLine. Invece di un sistema a fogne e gallerie, Bryant e i suoi colleghi hanno contemporaneamente impedito il deflusso della tempesta mentre creavano elementi come una cascata di 12,19 metri. "L'obiettivo principale del progetto era quello di fornire una protezione dalle inondazioni che andasse oltre l'utilitarismo, " dice Bryant. "Il parco e lo stagno sono diventati effettivamente una destinazione, che non è qualcosa che in genere identifichi con uno stagno di ritenzione."
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Ecco qualcosa che non si sente spesso negli Stati Uniti:qualcuno che si strugge con affetto per il proprio tragitto giornaliero. Ma è proprio così che si sente Ozzie Zehner quando pensa al tempo che ha trascorso facendo ricerca all'Università di Amsterdam nei Paesi Bassi. mentre lì, Zehner, l'autore del prossimo libro, Illusioni Verdi, e visiting scholar presso l'Università della California, Berkeley sfrecciava per la città compatta in bicicletta, sfruttando la rete di corsie e strade dedicate esclusivamente alle bici e ai veicoli leggeri a motore. "Chi avrebbe mai pensato che il pendolarismo potesse essere così divertente?" Zehner ricorda il suo periodo ad Amsterdam.
Il divertimento è solo uno dei tanti vantaggi per le città e i paesi che si impegnano a rendere la bicicletta facile e sicura. "Pulitore, più sano, quartieri più tranquilli e sicuri, " sono il risultato di rendere prioritarie le piste ciclabili e le corsie, dice Zehner, il quale sostiene che anche se le città americane sono più estese di quelle europee, sono ancora ottimi candidati per le biciclette. "Più di un quarto dei viaggi che fanno gli americani è più breve di un miglio (1,6 chilometri) e oltre il 40 percento è inferiore a 2 miglia (3,21 chilometri). Queste distanze sarebbero adatte per i viaggi in bicicletta, " dice. Se gli americani possono abbracciare il concetto, ci renderà più simili al resto del mondo; anzi, Zehner afferma che la bicicletta è il mezzo di trasporto predominante a livello globale, con circa 2 miliardi di persone che li utilizzano.
Continua a leggere per vedere quanto possono essere davvero veloci gli autobus.
Molti abitanti delle città si dichiarano interessati a prendere l'autobus per andare al lavoro, ma quando gli viene chiesto perché non lo fanno, ci sono molte ragioni per tenerli in macchina. La comodità è ovviamente una, ma dover aspettare alla fermata dell'autobus e poi sedersi o stare in piedi su un autobus affollato mentre le macchine passano è sicuramente un altro grosso impedimento. Ma le città di tutto il mondo stanno facendo del loro meglio per sfruttare i benefici ambientali dell'uso degli autobus rendendole più attraenti da guidare. Come? Uno dei modi principali è creare corsie dedicate agli autobus in modo che possano sfrecciare sulle auto e sui camion sulle strade. Parte di un concetto chiamato bus rapido di transito, le corsie preferenziali per gli autobus esistono da decenni e vengono utilizzate in Sud America, Europa e sempre più in Nord America e Asia.
Uno studio del corridoio di transito rapido per autobus di 14 miglia (22,5 chilometri) a Guangzhou, Cina, la terza città più grande di quella nazione, scoperto che il sistema ridurrà l'anidride carbonica di 86, 000 tonnellate (78, 018 tonnellate) all'anno nel suo primo decennio di attività. Inoltre, lo studio dell'Istituto per le politiche dei trasporti e dello sviluppo, ha scoperto che il sistema di autobus dedicato di Guangzhou ha ridotto le emissioni di particolato che causano malattie respiratorie di 4 tonnellate (3,62 tonnellate) all'anno.
Continua a leggere per vedere come i sistemi di autobus abbinati alle metropolitane forniscono una grande spinta ecologica.
Sicuro, chiunque prenda la metropolitana di New York, o chi si trova in molte altre città, se è per questo, ogni giorno probabilmente ridacchierà (o peggio) all'affermazione categorica che le metropolitane sono pulite. Ma mentre alcuni vagoni e autobus della metropolitana potrebbero aver bisogno di una buona pulizia, la realtà è che questi modi di trasporto pubblico tolgono un sacco di auto dalla strada e contribuiscono fortemente a un pianeta più verde.
Infatti, secondo il Sierra Club, sette delle 12 città con i voti migliori per le emissioni di auto e camion che creano smog - luoghi come San Francisco e, sì, New York:sono gli stati che spendono di più per i trasporti pubblici. Per di più, il Center for Transportation Excellence riferisce che le metropolitane e gli autobus sono un fattore importante nella lotta alle malattie respiratorie causate dall'inquinamento. Infatti, il centro afferma che il trasporto di autobus e metropolitana risulta in 156 milioni di sterline (70, 760 tonnellate) degli ossidi di azoto che causano l'emissione di malattie respiratorie, vale a dire nulla dei benefici nel prevenire la produzione di idrocarburi che creano smog e anidride carbonica che contribuisce al riscaldamento globale.
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Ad alcune persone, pensare a un'infrastruttura di trasporto verde isolatamente è fuorviante. Anziché, insistono sul fatto che un approccio migliore è capire come configurare intere comunità in modo tale che i modi di trasporto più ecologici siano semplicemente le scelte più ovvie e più facili. Crescita intelligente, che enfatizza l'avvicinamento delle case ai negozi, lavoro e trasporti pubblici, fa proprio questo facendo scelte di zonizzazione che promuovono la densità.
L'autore Ozzie Zehner afferma che queste scelte sono possibili anche in luoghi originariamente progettati per soddisfare l'automobile. “Le comunità di tutti gli Stati Uniti hanno convertito con successo i loro grandi magazzini e parcheggi in nuovi beni comunitari come chiese, scuole, edifici residenziali e ad uso misto caratterizzati da reti stradali interconnesse e accessi pedonali lussureggianti, " lui dice. "Prendere, ad esempio, un quartiere densamente costruito di Atlanta chiamato Atlantic Station, dove i residenti guidano in media solo 8 miglia (12,87 chilometri) al giorno in una regione in cui l'individuo medio impiegato guida 68 (109,4 chilometri).”
