New York è l'ultima città a contemplare la tariffazione della congestione come un modo per affrontare i problemi di traffico. Questa strategia, che impone agli automobilisti di pagare le tasse per guidare nei centri città durante i periodi di maggiore affluenza, è una rarità nelle politiche pubbliche urbane:una misura che funziona ed è conveniente.

Usato correttamente, il prezzo della congestione può facilitare il traffico, velocizzare i tempi di viaggio, ridurre l'inquinamento e fornire fondi per il trasporto pubblico e gli investimenti infrastrutturali. I dettagli contano, comprese le dimensioni e la tempistica delle spese e l'area che coprono. Le tasse di congestione sollevano anche problemi di equità, poiché i ricchi sono i più capaci di avvicinarsi al lavoro o cambiare i loro orari per evitare i costi più alti.

Ma il punto chiave è che questo approccio ha avuto successo in città come Londra, Singapore e Stoccolma. Per studiosi come me che si concentrano su questioni urbane, una seria discussione sui prezzi della congestione a New York City è una buona notizia.

Il lato negativo della densità

Le città concentrano le persone vicine per buone ragioni economiche. Le attività di clustering consentono il trasferimento di informazioni, conoscenze e abilità. Al loro meglio, le città creano profondi bacini di lavoro, grandi mercati dei consumatori e risparmi nella fornitura di beni pubblici come il trasporto di massa e la raccolta dei rifiuti. I pianificatori dovrebbero incoraggiare le città a diventare più grandi e più dense se vogliamo migliorare le prestazioni economiche.

Ma la crescente concentrazione impone anche dei costi, e uno dei più grandi è la congestione del traffico. I costi si moltiplicano quando teniamo conto dell'uso dei veicoli a motore sulle strade pubbliche. I conducenti trascorrono tempo prezioso seduti pigramente negli ingorghi, mentre il rumore, gli incidenti e l'inquinamento impongono pesanti oneri ai residenti della città.

L'uso della strada dovrebbe essere gratuito?

L'idea di far pagare l'uso delle strade pubbliche non è nuova. L'economista Arthur Pigou ha discusso la questione già nel 1920 come parte del suo tentativo di porre rimedio al funzionamento non ottimale del sistema di mercato. Nel 1963 l'economista canadese William Vickrey sostenne che le strade erano risorse scarse che dovrebbero essere valutate imponendo costi agli utenti.

I consumatori comprendono intuitivamente i prezzi differenziali. Ci aspettiamo di pagare di più per i biglietti aerei negli orari di punta e per le camere d'albergo nei periodi più popolari dell'anno. La tariffazione della congestione funziona allo stesso modo. Aumentando i prezzi, costringe gli utenti a pensare al costo di fare un viaggio. Una tassa sulla congestione è ciò che gli economisti comportamentali chiamano una "spinta" che fa sì che le persone valutino i loro modelli di viaggio.

E può essere efficace. Uno studio del 2008 ha fornito agli automobilisti di Seattle un'ipotetica somma in denaro da spendere in viaggi, addebitare loro pedaggi legati ai livelli di congestione del traffico, e lascia che tengano i soldi che non hanno speso. Le loro auto erano dotate di apparecchiature per monitorare i modelli di guida.

I risultati hanno mostrato che i prezzi hanno influenzato il comportamento:i viaggiatori hanno modificato i loro orari, ha preso percorsi diversi o ha compresso più viaggi in singoli viaggi. Collettivamente, questi cambiamenti hanno ridotto la congestione nelle ore di punta, tempi di attesa ridotti e velocità di viaggio medie maggiori nel modello di traffico regionale dello studio.

Prezzi di congestione in pratica

Singapore è stata una delle prime grandi città a introdurre la tariffazione della congestione nel 1975, addebitare 1,30 USD per un veicolo per entrare nel quartiere centrale degli affari tra le 7:30 e le 9:30. La politica ha avuto sostegno politico perché la maggior parte dei residenti utilizzava i trasporti pubblici, con solo i più ricchi che guidano auto private. L'imposta era vista come una distribuzione più equa dei costi.

Il risultato netto è stato che la congestione è stata ridotta e i tempi di viaggio migliorati. Tra il 1975 e il 1988, il progetto ha generato ricavi 11 volte superiori ai suoi costi. L'inquinamento è diminuito e la sicurezza dei pedoni è migliorata. Nel 1998 Singapore è passata a tariffe variabili che prendono di mira i tratti stradali congestionati e variano in base all'ora del giorno e alla direzione di marcia.

Londra ha introdotto la tariffazione della congestione nel 2003, ricaricare gli automobilisti, entrare nel centro di Londra tra le 7:00 e le 18:00 nei giorni della settimana, 5 sterline inglesi (circa $7) al giorno. Lo schema ha generato 2,6 miliardi di sterline (circa 3,63 miliardi di dollari) nel suo primo decennio, quasi la metà è stata investita nel trasporto pubblico e nel miglioramento delle infrastrutture.

La tassa sulla congestione, come è noto, ha ridotto il numero di automobili che entrano in città del 44 percento rispetto al livello di pre-carica e ha leggermente ridotto gli incidenti stradali. Anche la qualità dell'aria nel centro di Londra è migliorata.

L'accusa ha prodotto alcune conseguenze indesiderate. I prezzi delle case all'interno della zona a traffico limitato sono aumentati:offerte al rialzo da parte dei consumatori che sembrano disposti a pagare per evitare il traffico e godere di migliori condizioni ambientali. Oltre il lungo termine, la tassa sulla congestione ha lubrificato la gentrificazione del centro di Londra.

Ma questo processo è comune a molte altre grandi città, con o senza prezzi di congestione:i ricchi prevalgono sulle posizioni centrali della città e spostano i meno ricchi nei sobborghi.

Stoccolma ha introdotto una tassa sulla congestione nel 2007, dopo sette mesi di processo e aspre lotte politiche. Ai veicoli che entravano nel centro della città venivano addebitate tariffe diverse nel corso della giornata, raggiungendo 35 corone svedesi (circa $ 4,40) durante le ore di punta mattutine e serali.

La tassa ha gradualmente guadagnato il sostegno pubblico e ha ridotto la congestione man mano che i pendolari sono passati al trasporto pubblico. Da allora, altri comuni svedesi hanno copiato lo schema.

Prezzi di congestione negli Stati Uniti

Mentre gli Stati Uniti ne hanno più di 5, 000 miglia di strade a pedaggio, il prezzo della congestione è raro. Un'eccezione è l'Interstate Route 66 a Washington, DC, regione metropolitana, dove i pedaggi fluttuanti sono stati introdotti il ​​4 dicembre, 2017. Il prezzo di queste corsie rapide cambia ogni sei minuti durante l'ora di punta in direzione est al mattino e in direzione ovest nel pomeriggio. Il pedaggio ha raggiunto $ 40 per un tratto di 10 miglia il giorno dopo la sua introduzione.

Ma questa è solo una strada ben usata, e ci sono molti altri percorsi nel centro di Washington. I pedaggi della I-66 servono più a generare entrate su una strada che a ridurre la congestione in tutta la città.

Attualmente, il piano proposto per la città di New York addebiterebbe $ 11,52 alle auto per entrare a Manhattan sotto la 60th Street nei giorni feriali durante l'orario di lavoro. I camion verrebbero addebitati $ 25,34, e taxi e corse basate su app come Uber e Lyft verrebbero addebitati da $ 2 a $ 5. La tassa genererebbe 1,5 miliardi di dollari l'anno.

E l'equità? Solo il 4% delle persone che si recano a New York City viaggiano in auto, e di quelli, solo 5, 000 potrebbero essere classificati come lavoratori poveri. L'aumento dei finanziamenti dalle tasse di congestione consentirebbe maggiori investimenti nel trasporto di massa, semplificando la vita alla maggior parte dei newyorkesi che si spostano con i mezzi pubblici.

A differenza di altre tasse che possono essere facilmente liquidate in quanto impongono costi e uccidono posti di lavoro, la tariffazione della congestione migliora l'efficienza del mercato perché costringe le persone a pensare al proprio viaggio e porta a un uso più razionale delle nostre strade pubbliche. Secondo me, è una politica potente il cui momento è definitivamente giunto.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation. Leggi l'articolo originale.