La Garanzia nazionale per l'energia del governo federale mira a ridurre le emissioni di gas serra nel settore dell'elettricità del 26% rispetto ai livelli del 2005. Ma affinché l'Australia rispetti i suoi impegni di Parigi sui cambiamenti climatici, questa riduzione del 26% dovrà essere replicata in tutta l'economia.

In settori come l'aviazione questo sarà molto costoso, se non impossibile. La nostra modellizzazione del prezzo del carbonio introdotto dal governo Gillard mostra che non ha avuto alcun effetto rilevabile sui chilometri percorsi e quindi sul carbonio emesso, nonostante sia stato riscosso a $ 23- $ 24 per tonnellata.

Se l'Australia vuole rispettare i suoi impegni sul clima di Parigi, bisognerà alzare l'obiettivo della Garanzia Nazionale Energetica o saranno necessarie misure radicali, come mettere un tetto rigido alle emissioni in settori come l'aviazione.

La nostra analisi dell'aviazione nazionale non ha trovato alcuna correlazione tra il prezzo del carbonio del governo Gillard e il viaggio aereo nazionale, anche quando si aggiusta statisticamente per altri fattori che influenzano la quantità di volo degli australiani.

Questo nonostante il prezzo del carbonio sia molto efficace nel ridurre le emissioni nel settore energetico.

Per ridurre le emissioni del trasporto aereo, un prezzo del carbonio deve rendere il volo meno intensivo di carbonio, o far volare di meno le persone.

In teoria, una tassa sul carbonio dovrebbe migliorare l'efficienza del carbonio aumentando i costi delle tecnologie e dei sistemi inquinanti, rispetto ad alternative meno inquinanti. Se questo non è possibile, un prezzo del carbonio potrebbe ridurre le emissioni rendendo i viaggi aerei più costosi, incoraggiando così le persone a viaggiare di meno o a utilizzare modi di trasporto alternativi.

Perché il prezzo del carbonio non è riuscito a ridurre l'aviazione nazionale

Il costo del viaggio aereo è diminuito drasticamente negli ultimi 25 anni. Come mostra il grafico sottostante, le tariffe aeree economiche in Australia nel 2018 sono solo il 55% del costo medio nel 1992 (al netto dell'inflazione).

Data questa drastica riduzione delle tariffe, molti consumatori non avrebbero notato un piccolo aumento dei prezzi dovuto alla carbon tax. Qantas, Per esempio, aumento delle tariffe nazionali tra A $ 1,82 e A $ 6,86.

Il prezzo del carbonio potrebbe essere stato semplicemente troppo basso per ridurre la domanda dei consumatori, anche se trasferito interamente ai consumatori.

La domanda dei consumatori potrebbe essere stata effettivamente aumentata dalla politica Clean Energy Future, che includeva la compensazione della famiglia.

Il costo del carburante per aerei, che rappresenta tra il 30 e il 40% delle spese totali delle compagnie aeree, ha subito notevoli oscillazioni nell'ultimo decennio.

Come mostra il grafico sottostante, il petrolio era di circa $ 80- $ 100 al barile durante il periodo del prezzo del carbonio, ma era sceso a circa $ 50 USD al barile solo un anno dopo.

Le compagnie aeree gestiscono queste grandi fluttuazioni assorbendo i costi o trasferendoli attraverso i prelievi. Anche la segmentazione tariffaria e la tariffazione dinamica rendono i prezzi dei biglietti difficili da prevedere e comprendere.

Rispetto alla volatilità del costo del carburante, il prezzo del carbonio era trascurabile.

Era inoltre improbabile che il prezzo del carbonio fosse stato trasferito completamente ai consumatori poiché Virgin e Qantas erano impegnati in una forte concorrenza all'epoca, noto anche come le "guerre di capacità".

Ciò ha visto le compagnie aeree eseguire voli ben al di sotto dei carichi di passeggeri redditizi per guadagnare quote di mercato. Significava anche che le compagnie aeree smettevano di trasferire il prezzo del carbonio ai clienti.

Un prezzo del carbonio potrebbe incentivare le compagnie aeree a ridurre le emissioni migliorando i loro sistemi di gestione o cambiando la tecnologia degli aerei. Ma un tale incentivo esisteva già nel 2012-2014, sotto forma di prezzi elevati del carburante.

Un prezzo del carbonio fornirebbe un incentivo aggiuntivo rispetto ai prezzi elevati del carburante solo se esiste un'alternativa, forma di energia non tassata a cui passare. Questo è il caso dei generatori di energia elettrica, chi può passare all'energia solare o eolica.

Ma materiali per aeroplani più efficienti, motori e biocarburanti sono più un mito che una realtà.

Cosa richiederebbe il rispetto dell'impegno di Parigi dell'Australia?

Dato il fallimento del prezzo del carbonio nel ridurre i viaggi aerei interni, ci sono due possibilità per ridurre le emissioni del trasporto aereo del 26% rispetto ai livelli del 2005.

Il primo è insistere sulla riduzione delle emissioni in tutti i settori industriali. Nel caso dell'aviazione, il modesto prezzo del carbonio A$23-$24 per tonnellata non ha funzionato.

Saranno necessari hard cap sulle emissioni. Data la difficoltà del cambiamento tecnologico, ciò richiederà che le persone volino di meno.

La seconda opzione è rimandare la riduzione delle emissioni del trasporto aereo e sfruttare altrove fonti più redditizie di riduzione delle emissioni.

Aumentando l'obiettivo della Garanzia Nazionale Energetica ben al di sopra del 26%, le riduzioni delle emissioni nel settore energetico potrebbero compensare la mancanza di progressi nel settore dell'aviazione. Questo è il modo economicamente più efficiente per ridurre le emissioni a livello di economia, ma fa poco per ridurre l'inquinamento da carbonio dovuto all'aviazione in particolare.

È probabile che le emissioni delle compagnie aeree rimangano un problema difficile, ma uno che deve essere affrontato se vogliamo rimanere entro i limiti climatici abitabili.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation. Leggi l'articolo originale.