La spesa per le infrastrutture è uno dei temi centrali del discorso sul bilancio del tesoriere Frydenberg. Il suo annuncio principale era la promessa di aumentare la spesa decennale per le infrastrutture federali dai 75 miliardi di dollari australiani annunciati lo scorso anno a un obiettivo di 100 miliardi di dollari.

Grandi progetti precedentemente annunciati, come il collegamento ferroviario dell'aeroporto di Melbourne, Il collegamento ferroviario nord-sud dell'aeroporto di Sydney occidentale e l'aggiornamento della Bruce Highway del Queensland sono confermati. Viene aggiunto un collegamento ferroviario veloce da Melbourne a Geelong. Vengono inoltre aggiunti pacchetti di lavori stradali a livello nazionale volti a ridurre la congestione e migliorare i corridoi merci regionali.

Così gli annunci proseguono il programma infrastrutturale dettagliato nel bilancio 2018-19, come promosso regolarmente nella costosa campagna pubblicitaria del governo "Building Our Future" che dà risalto al decennale "Infrastructure Pipeline" del governo.

La mancanza di trasparenza è un problema

Bisogna dire che gli analisti hanno trovato difficile verificare cosa implicasse effettivamente la promessa da 75 miliardi di dollari dell'anno scorso. L'affermazione è oggetto di un importante documento investigativo della Australian Parliamentary Library, con i suoi autori che osservano:"La Biblioteca parlamentare non è stata in grado di individuare alcun documento pubblico che fornisca una panoramica trasparente degli impegni infrastrutturali totali [del governo federale].

Si sospetta che il controllo nelle prossime settimane sulle promesse di spesa infrastrutturale di 100 miliardi di dollari sarà vanificato dal ripetersi di questa mancanza di trasparenza".

Perché le esigenze di infrastrutture sono così grandi?

La storia della crescita della popolazione nazionale è il quadro chiave per valutare il piano infrastrutturale della Coalizione. Tra il 1901 e il 1948, la nazione è cresciuta costantemente, ma modestamente, da una popolazione di 3,8 milioni a 7,7 milioni. Poi la popolazione crebbe sulla scia del baby boom del dopoguerra e dell'espansione dell'immigrazione. La popolazione è cresciuta tra 2,0 e 2,5 milioni di persone ogni decennio dagli anni '50 agli anni 2000.

Ma nell'ultimo decennio, la nazione ha aggiunto quasi 6 milioni di persone, con le città della costa orientale che ospitano in modo schiacciante l'aumento. La pianificazione e la spesa delle infrastrutture urbane sono rimaste indietro. Di conseguenza, sia la qualità della vita che la produttività economica sono state influenzate negativamente.

La spesa per le infrastrutture in questo bilancio risponde alle preoccupazioni della comunità su questi cali.

Ora sappiamo di non essere riusciti a pianificare e finanziare adeguatamente l'ondata di crescita urbana che ha portato la congestione alle spalle. Anziché, i grandi avanzi del governo federale degli anni '90 sono stati indirizzati al rimborso del debito.

Il Fondo Futuro è stato anche creato per coprire le passività pensionistiche del servizio pubblico. Quel fondo è ora custode di oltre $ 150 miliardi di beni.

Sciogliere le passività pensionistiche è una saggia gestione economica. Il problema dell'Australia è che questa risoluzione è avvenuta a spese della spesa nazionale per lavori di capitale. Intorno a questo periodo, i servizi pubblici che si erano assunti la responsabilità della realizzazione delle infrastrutture del dopoguerra – con il loro regolare, budget annuali prevedibili per i lavori di capitale e i loro vasti uffici interni di pianificazione e consegna - erano allo stremo.

La perdita di fondi impegnati e l'erosione dei servizi di pubblica utilità hanno bloccato la fornitura delle infrastrutture in un momento della storia australiana in cui erano più necessarie. I progetti di infrastrutture urbane per far fronte all'accelerazione della crescita urbana stanno entrando in azione solo ora.

È stato necessario trovare nuovi flussi di finanziamento, guidato da un nuovo ciclo di svendite di attività statali, in particolare nel Nuovo Galles del Sud, e da nuovi modelli di consegna al settore privato, proprietà e funzionamento. Praticamente tutti i nuovi progetti di infrastrutture urbane in Australia sono ora una sorta di partenariato pubblico privato.

Ma, come conferma questo bilancio, il coinvolgimento del settore privato nella spesa e nella fornitura di infrastrutture deve essere sfruttato grazie ai finanziamenti pubblici e protetto dai rischi del progetto da una serie di misure governative. Un'importante misura di miglioramento del rischio riguarda le tecnologie decisionali.

Qui, la crescente competenza all'interno dell'unità Infrastrutture Australia del governo federale è sempre più importante. Istituito dal governo laburista Rudd dieci anni fa, IA ha lottato per la legittimità per molti anni. Ora possiamo vedere gli elenchi di priorità di Infrastructure Australia, basati su valutazioni indipendenti, che dominano gli annunci di bilancio del governo. Infatti, La pipeline decennale di investimenti per le infrastrutture del governo è una riproduzione molto fedele dell'elenco delle priorità nazionali di Infrastructure Australia. Che è una buona cosa.

Perché puntare sulle strade?

Il problema, Certo, è che piuttosto che un'infrastruttura che guida la crescita urbana, come sarebbe stato il caso se il governo della Howard Coalition non avesse abbassato drasticamente il livello della spesa nazionale per lavori di capitale, la spesa per le infrastrutture ora insegue la crescita urbana.

Non sorprendentemente, il governo Morrison confeziona un pacchetto di spese stradali come misure di "congestione urbana", riconoscendo che la pianificazione dei trasporti è stata inadeguata.

La concentrazione sulla spesa stradale riconosce anche che l'impennata della crescita millenaria nelle nostre città è stata geograficamente perversa. I progetti residenziali di Greenfields sono raramente allineati ai sistemi di trasporto pubblico. E la crescita dei posti di lavoro è stata un mix di ossessione per il CBD e dispersione suburbana.

Il risultato è la congestione degli antiquati sistemi di trasporto pubblico incentrati sul CBD e dei percorsi suburbani verso il lavoro che rendono il retrofit del trasporto pubblico un compito impossibile.

Senza dubbio ci saranno critiche all'apparente ossessione di questo budget per la spesa stradale. La sfortunata realtà è che ampie sezioni delle nostre città sono bloccate con la configurazione stradale che è stata instillata nel loro DNA fin dall'inizio. Le strade, non le ferrovie, sono le arterie che definiscono le opzioni di trasporto attraverso le nostre nuove aree suburbane nel futuro.

Abituarsi alla spesa stradale e avere cose costruttive da dire sull'uso della strada sono una sfida importante.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.