Se hai bisogno di convincerti che la strada per l'inferno è lastricata di buone intenzioni, basta parlare con il politologo di Stanford Clayton Nall del sistema autostradale federale.

Le conseguenze indesiderate della politica dei trasporti americana sono oggetto del nuovo libro di Nall, La strada verso la disuguaglianza:come il Federal Highway Program ha polarizzato l'America e ha minato le città .

Democratici e repubblicani hanno a lungo tenuto diverse preferenze residenziali, con i repubblicani più propensi a preferire uno stile di vita suburbano e i democratici più propensi a vivere nelle città centrali. Ma fu solo negli anni '50, quando furono costruite le autostrade moderne, che ebbero la capacità di agire in base alle loro preferenze, almeno per chi poteva permetterselo.

Di conseguenza, questa migrazione residenziale indotta dalle autostrade ha portato ad aree metropolitane più polarizzate che tendevano a essere più liberali e più povere, disse Nall, un assistente professore di scienze politiche. A sua volta, questa polarizzazione ha creato differenze di parte su come implementare la politica dei trasporti - pensate alle autostrade, trasporto di massa e treni – nelle comunità di tutto il paese.

La ricerca di Nall mostra che la politica dei trasporti è molto importante per la politica della mobilità. I sistemi di trasporto offrono opportunità, disse Nall. Per molti poveri urbani, la mobilità economica verso l'alto è bloccata dalla strada, letteralmente a causa delle differenze di parte. Come ha notato Nall, molti repubblicani sono ora un partito in gran parte non urbano e si oppongono agli investimenti urbani.

Nall ha parlato con Stanford Report delle conseguenze della moderna politica dei trasporti in America.

Cosa ti ha spinto a fare questa ricerca?

Sono cresciuto fuori Milwaukee, Wisconsin, che è una delle aree metropolitane più polarizzate del Paese, definita da una città centrale a stragrande maggioranza democratica e a maggioranza nera circondata da sobborghi bianchi costruiti lungo le principali autostrade. Mi sono interessato a come si è verificata quella polarizzazione geografica.

Un fattore importante nel dopoguerra fu la costruzione dell'Interstate Highway System. Sebbene non sia l'unica politica pubblica che ha contribuito a creare periferie contemporanee, non esisterebbero senza di essa. I sobborghi di molte città hanno acquisito una politica sempre più diversa dalle città centrali. Mi interessa cosa significhi allora per la nostra politica dal Congresso ai governi locali, e come prendiamo decisioni su come allocare le nostre risorse per cose come progetti di transito, autostrade, alloggi e altre politiche. Il modo in cui le persone pensano a tali preoccupazioni politiche urbane rispetto a quelle suburbane è sempre più legato alla loro faziosità. Mentre i Democratici sono un partito geograficamente diversificato, I repubblicani sono sempre più non urbani e ostili alle preoccupazioni urbane.

Quali sono alcuni miti e percezioni errate sulla politica dei trasporti?

A Washington, DC, c'è stata una cultura del bipartitismo intorno ai trasporti che potrebbe finalmente essere erosa. La cosa interessante è che se guardi alle preferenze degli americani, in realtà sono cambiate parecchio negli ultimi decenni. Negli anni '70, Democratici e repubblicani erano in gran parte d'accordo sul finanziamento di autostrade e trasporti:i repubblicani sui sondaggi erano favorevoli agli investimenti nel trasporto pubblico di massa quanto lo erano i democratici. Ma hanno iniziato a dividersi negli anni '80, in parte a causa della polarizzazione geografica.

Oggi, è notevole vedere la forte retorica dell'élite sulla politica dei trasporti anche in alcune delle proposte del presidente Trump sulle infrastrutture. C'è un adagio ampiamente diffuso a Washington secondo cui "non esistono strade democratiche o strade repubblicane". Però, Dimostro che Democratici e Repubblicani si stanno dividendo su quali tipi di politiche di trasporto investire. Ora è diventata la posizione dei Repubblicani quella di non finanziare il transito. Nelle piattaforme recenti del partito, si sono esplicitamente opposti agli investimenti urbani – oa ciò che chiamano “ingegneria sociale” – sui trasporti e sugli alloggi. Non era così negli anni '70.

Sostieni che le autostrade abbiano facilitato un sostanziale spostamento filo-repubblicano verso le periferie. Cosa spiega questo partigiano, ordinamento geografico?

Quando furono costruite le autostrade interstatali, fecero alcune cose. Hanno ridotto i tempi di viaggio in un modo che ha permesso alle persone di prendere decisioni su come utilizzare il loro tempo extra. Per molti cittadini bianchi, hanno preso la decisione di trasferirsi in periferia e trascorrere quel tempo in più facendo il pendolare per lunghe distanze, per godere di case più grandi, una migliore base imponibile e migliori servizi suburbani, e, Certo, comunità più omogeneamente bianche. Le autostrade hanno anche consentito lo sviluppo di nuove abitazioni suburbane per soddisfare tali preferenze.

Gli americani bianchi potevano scegliere dove vivere, a differenza di molte minoranze razziali escluse dalle periferie. Le autostrade consentivano alle persone di migrare verso la periferia pur tornando al centro della città o godendo di opportunità di lavoro in tutta l'area metropolitana. Hanno facilitato la traduzione delle preferenze residenziali in decisioni di trasloco effettive.

Perché gli americani dovrebbero preoccuparsi della politica dei trasporti?

Penso che gran parte della discussione sui trasporti – e questo sta cambiando – si sia concentrata su come la disuguaglianza economica si formi sulle linee spaziali. Le città povere e le aree rurali povere sono segregate dai sobborghi più ricchi. I programmi di trasporto sono stati uno dei principali meccanismi attraverso i quali questi particolari modelli spaziali di disuguaglianza si sono formati e sono stati rafforzati.

dove puoi andare, dove sei in grado di muoverti fa molto per determinare che tipo di opportunità ti piacciono. Se sei una persona povera che cerca una mobilità economica verso l'alto, e non hai un'auto o non puoi permetterti di guidare un'auto per un lungo tragitto giornaliero, sei davvero dipendente dal governo per fornirti un trasporto pubblico affidabile. Come dimostro, sono le differenze sempre più di parte che determinano se tali programmi sono finanziati all'interno delle nostre aree metropolitane.