Tra 300 e 400 città negli Stati Uniti utilizzano programmi di telecamere del traffico, secondo il professore assistente della Montana State University Justin Gallagher. Comunque, da tempo si discute se i programmi siano efficaci nel massimizzare la sicurezza pubblica e ridurre gli incidenti stradali.

Gallagher, un membro di facoltà del Dipartimento di Economia ed Economia Agraria della MSU presso il College of Agriculture e il College of Letters and Science, si chiese se poteva restringere una risposta a quella domanda. In un articolo pubblicato sull'American Economic Journal of Economic Policy, Gallagher e il ricercatore dell'Università dell'Arizona Paul Fischer esaminano il concetto di compensazione dei rischi utilizzando più di un decennio di dati provenienti da uno dei più grandi programmi di telecamere a luci rosse del paese a Houston, Texas.

"Nei dibattiti su questo problema, un lato sostiene che queste telecamere migliorano la sicurezza, mentre l'altra parte è spesso preoccupata che i computer distribuiscano multe quando non c'era un agente di polizia per vedere cosa è successo, " ha detto Gallagher. "Come economista, quello che mi ha colpito è che non era affatto ovvio che questo programma dovesse funzionare".

Houston, Gallagher ha detto, ha circa 1, 000 incroci principali e solo 66 con telecamere a semaforo rosso, anche con il programma di telecamere a luci rosse relativamente grande della città. Poiché le autorità locali potevano scegliere dove posizionare le telecamere, spesso con il risultato che le telecamere sono state installate agli incroci con un maggior numero di incidenti registrati. Però, Gallagher ha detto, molti studi precedenti sulle telecamere a luci rosse hanno trascurato un fattore critico chiamato mean reversion. Se un incrocio ha avuto un numero insolitamente elevato di incidenti un anno, ci si poteva aspettare, a causa di un ritorno alla media, la tendenza delle tendenze a variare in modo centrato su una media nel tempo, ovvero che ci sarebbero stati meno incidenti l'anno successivo.

"Sembra fantastico in teoria, indirizzare le risorse nei luoghi in cui si sono verificati picchi di incidenti, ma rende molto difficile valutare l'efficacia del programma, " ha detto. "Con media reversione, ci si aspetterebbe che queste intersezioni che hanno avuto picchi di incidenti l'anno precedente abbiano naturalmente meno incidenti l'anno successivo. Così, quando vediamo una riduzione degli incidenti l'anno successivo a un incrocio dove c'è una telecamera, non sappiamo se è a causa della fotocamera o se è solo una riduzione naturale che si sarebbe verificata comunque".

Un'opportunità per compensare tale ritorno alla media avvenuta nei dati di traffico dal 2014, quando il programma della telecamera a Houston è stato bruscamente interrotto dopo un referendum elettorale. Subito dopo l'approvazione del referendum, tutte le telecamere di Houston erano spente. Tale cessazione ha dato a Gallagher l'opportunità di confrontare i dati sul traffico di entrambe le situazioni:con e senza telecamere che controllano i conducenti che passano con il semaforo rosso.

Quello che ha scoperto è che in un senso molto stretto, le telecamere avevano raggiunto il loro obiettivo di ridurre il numero di violazioni del semaforo rosso. Un minor numero di conducenti ha fatto passare il semaforo rosso quando le telecamere sono state in grado di acquisire il numero di targa ed emettere loro un biglietto. Quando i conducenti hanno raggiunto l'incrocio quando il semaforo era giallo, era meno probabile che continuassero attraverso la luce anche in situazioni in cui sarebbe stato più sicuro farlo, un fenomeno che Gallagher chiama "la zona del dilemma". Di conseguenza, diversi tipi di incidenti hanno visto un corrispondente aumento durante gli anni del programma della telecamera, in particolare i tamponamenti quando i conducenti hanno iniziato a frenare per evitare una multa. Globale, c'è stato un cambiamento nella frequenza di alcuni tipi di incidenti, ma nessuna riduzione degli incidenti totali.

Se il numero totale di incidenti rimane lo stesso, la domanda successiva a cui rispondere era se la gravità di quegli incidenti fosse cambiata. Esaminando i dati, Gallagher e Fisher hanno scoperto che anche la gravità è rimasta la stessa. Non hanno riscontrato alcun aumento né del numero totale di persone ferite né del numero di lesioni gravi.

Ma gli autori hanno trovato un altro fattore che ha contribuito a determinare l'impatto generale sul benessere sociale del programma della telecamera:il modo in cui i conducenti valutano il loro tempo.

Il programma della telecamera ha in gran parte rallentato il traffico ai 66 incroci in cui sono state posizionate le telecamere, il che significa che i conducenti si sono seduti più a lungo nel traffico, ha detto Gallagher. Cinque minuti di traffico extra potrebbero non sembrare molti, ma, composto giornalmente su ogni conducente che passa attraverso quegli incroci, quei minuti si sono sommati.

"Ci sono molte altre cose che si potrebbero fare in quei minuti, " ha detto Gallagher. "Ecco dove troviamo che, poiché questo programma non ha raggiunto il suo obiettivo di aumentare la sicurezza pubblica ma ha aumentato la quantità di persone sedute nel traffico, ha un impatto netto sul benessere sociale negativo per la città".

La pubblicazione di Gallagher e Fisher è tempestiva, mentre gli stati continuano a discutere dell'utilità dei programmi per telecamere a luci rosse. Ventitré stati più Washington, DC, attualmente consentono i programmi, ma il Texas, Il Massachusetts e altri stati continuano a discutere se impiegarli. Il Montana ha vietato l'uso di telecamere a luci rosse nel 2009.