A seguito di perdite di £ 1,5 miliardi di entrate tariffarie annuali sostenute durante la pandemia, Transport for London ha recentemente firmato un accordo con il governo del Regno Unito per finanziamenti di emergenza. L'accordo garantisce che i nuovi ordini di treni, le riparazioni dei ponti e gli aggiornamenti delle tubazioni continueranno come previsto. Ciò comporterà anche l'aumento delle tariffe della metropolitana e la riduzione dei servizi di autobus.

Mentre la Elizabeth Line, un'aggiunta est-ovest da 19 miliardi di sterline alla metropolitana di Londra, è stata aperta con grande clamore a maggio 2022, quest'anno anche alcune delle più antiche linee di autobus del Regno Unito sono state eliminate:inclusa la linea 144 tra Worcester e Birmingham, la rotta 477 tra Dartford e Orpington e la rotta 84 tra il nord di Londra e l'Hertfordshire. Almeno 135 linee di autobus in tutto il paese sono attualmente soggette a tagli o cancellazioni permanenti.

La giustificazione standard per la chiusura dei trasporti pubblici è la fattibilità economica, la mancanza di redditività per il fornitore di servizi.

Come mostra il nostro lavoro, tuttavia, tali discussioni spesso perdono gran parte del pieno valore del trasporto pubblico per la società. Oltre a generare profitti per gli operatori, il trasporto pubblico offre opportunità di mercato del lavoro ai lavoratori, aumenta la scelta residenziale e riduce l'affollamento nei centri urbani.

L'avvento del pendolarismo della classe operaia

La nostra ricerca esamina le conseguenze dell'accesso della classe operaia ai trasporti pubblici a Londra negli anni '20 e '30.

Sappiamo da un'indagine sulla Londra della classe operaia condotta negli anni '90 dell'Ottocento, intitolata The Life and Labor of the People of London, che i lavoratori dell'era vittoriana erano tipicamente impiegati nelle immediate vicinanze della loro casa. In effetti, le case stesse erano spesso estensioni di fabbriche poiché il "lavoro esterno" era un fenomeno comune.

Questa assenza di pendolarismo nel 19 ° secolo ha portato a un diffuso affollamento urbano, poiché l'industria tipicamente si raggruppava geograficamente a causa delle economie di scala e dell'agglomerato. I riformatori sociali hanno commentato come l'affollamento causasse povertà e ciò che percepivano come "vizio", nonché la diffusione di malattie.

Nei successivi 40 anni, la crescita delle reti di trasporto ha aperto opportunità per il pendolarismo della classe operaia. Nel 1930, la maggior parte dei residenti e dei lavoratori nel nord e nell'ovest di Londra aveva accesso alla metropolitana, la maggior parte nel sud e nell'est aveva accesso a un tram e quasi tutti avevano accesso ad almeno una linea di autobus. Solo l'1% dei londinesi viveva a più di 560 metri da una fermata del trasporto pubblico.

Abbiamo utilizzato la New Survey of London Life and Labor, un'indagine di follow-up del 1930 che contiene un ampio campione di londinesi della classe operaia, per esaminare come le prime reti di trasporto pubblico abbiano influenzato il mercato del lavoro. Questi dati contengono, tra l'altro, il luogo di residenza e di lavoro di ciascun lavoratore.

Mediante la "codifica GIS" di queste informazioni, insieme all'intero sistema di trasporto pubblico esistente nell'area di Londra, siamo stati in grado di calcolare le loro distanze di pendolarismo, la centralità delle loro residenze e luoghi di lavoro e il loro accesso ai trasporti pubblici.

La nostra ricerca mostra che il pendolarismo nel 1930 seguiva molti degli stessi schemi di oggi. Il maggior numero di lavoratori (circa il 38%) ha fatto il pendolare verso il centro cittadino. Il secondo gruppo più numeroso (29%) lavorava entro un chilometro dalla propria residenza. I restanti lavoratori sono stati equamente divisi tra le persone che si allontanavano dal centro per lavoro e altre che viaggiavano per la città.

Per illustrare i tipici modelli di pendolarismo, diamo un'occhiata al luogo in cui i residenti di Wandsworth Borough, situato a circa nove chilometri a sud-ovest del centro città, facevano il pendolare per lavoro.

Abbiamo scoperto che la residenza media aveva 212 datori di lavoro (in qualsiasi settore) entro un raggio di un chilometro, 1.700 entro tre e 4.333 entro cinque. Inoltre, tenendo costanti l'età, il sesso, l'occupazione e l'area di lavoro, un chilometro in più ha fatto aumentare i guadagni dall'1,5% al ​​3,0%, sebbene i guadagni aggiuntivi sui pendolari più lunghi fossero probabilmente inferiori. Questi maggiori guadagni superavano considerevolmente il costo monetario del trasporto pubblico.

L'accesso ai trasporti porta a maggiori opportunità di lavoro

Per comprendere l'importanza delle reti di trasporto pubblico per il mercato del lavoro, è necessario comprendere le ragioni che stanno alla base di questi grandi ritorni al pendolarismo. Ci concentriamo su due spiegazioni del perché un lavoratore pendolare potrebbe aver guadagnato più di un lavoratore locale.

La teoria della ricerca suggerisce che i singoli lavoratori sono più adatti ad alcuni datori di lavoro rispetto ad altri. Qualcuno che può lavorare solo vicino a casa, come era tipico per i lavoratori nel periodo vittoriano, ha solo un piccolo numero di datori di lavoro tra cui scegliere.

Ma un lavoratore che può viaggiare con i mezzi pubblici, come era diventata la norma nel 1930, può potenzialmente lavorare per datori di lavoro più diversi. Ciò a sua volta implica che ci sarà una maggiore probabilità di una buona corrispondenza tra lavoratori e datori di lavoro, e quindi una maggiore produttività e salari.

Negli anni '30, l'economista britannica Joan Robinson nel suo libro The Economics of Imperfect Competition formulò una teoria della microeconomia che chiamò monopsonio. Una versione leggermente modificata di questa teoria suggerisce che, in assenza di trasporto pubblico, i datori di lavoro locali hanno un certo potere di monopolio sui propri lavoratori.

I datori di lavoro possono pagare meno del salario di mercato perché è costoso per i lavoratori passare a lavori più distanti. La costruzione delle reti di trasporto pubblico di Londra all'inizio del XX secolo ha aperto opportunità di lavoro a distanza per i lavoratori, riducendo così il potere di monopolio dei datori di lavoro locali.

I miglioramenti dei trasporti pubblici tra il 1890 e il 1930 ruppero il legame tra residenza e luogo di lavoro. Ciò permise prima alla classe media e poi alla classe operaia di allontanarsi dal centro cittadino.

Uno dei risultati è stata una drammatica diminuzione dell'affollamento urbano e la concentrazione associata di povertà e diffusione di malattie. Come abbiamo dimostrato nella nostra ricerca, un'altra implicazione era che i lavoratori non erano più costretti a lavorare a livello locale e potevano cercare migliori opportunità di lavoro più lontano da casa. Ciò ha portato a salari sostanzialmente più elevati per la classe operaia di Londra.

Queste lezioni sui trasporti pubblici degli anni '30 risuonano ancora oggi. Se i miglioramenti storici nei trasporti pubblici hanno aumentato l'efficienza del mercato del lavoro di Londra, i tagli più recenti alle infrastrutture e gli aumenti dei prezzi dei biglietti avranno probabilmente l'effetto opposto. I lavoratori che non sono più in grado di fare i pendolari su grandi distanze o che devono affrontare costi più elevati per farlo dovranno probabilmente affrontare anche una serie ristretta di opportunità di lavoro. + Esplora ulteriormente

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Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.