All'inizio di quest'anno a Las Vegas al Consumer Electronics Show, Toyota ha presentato un concept car a guida autonoma difficile da definire, accanto a una lista di aziende di alto profilo che includeva Amazon, Pizza Hut, Uber e l'app cinese DiDi come partner.

Si chiamava e-Palette, e con esso, Toyota ha lanciato una visione del futuro in cui i veicoli condivisi trascorrono parte del tempo come showroom di scarpe da ginnastica itineranti, parte del tempo come furgoni per la consegna di pacchi senza conducente e parte del tempo che sposta le persone.

Prima che il futuro diventi realtà, anche se, Toyota deve superare le Olimpiadi.

I funzionari della Toyota hanno affermato che le e-Palette, che sono essenzialmente piattaforme piatte che fungono da base per la parte superiore del corpo intercambiabile, sposteranno gli atleti da e verso l'Athletes' Village nel 2020 a Tokyo. Potrebbe sembrare abbastanza semplice, ma è il test di più alto profilo finora del presidente della Toyota Motor Corporation, L'incarico di Akio Toyoda di diventare una "società di mobilità".

La casa automobilistica spera che i Giochi del 2020 saranno una vetrina non solo per l'e-Palette, ma per le piattaforme software che dicono ai veicoli dove andare e quando.

Alla domanda sulla più grande sfida per gli ingegneri che lavorano con una scadenza così stretta, Junya Kida della divisione aziendale MaaS (o Mobility as a Service) di Toyota ha risposto con un sorriso ironico.

"Tutto quanto, " Egli ha detto.

Kida ha affermato che l'idea è stata sviluppata nel corso di alcuni anni sulla base di conversazioni con "i clienti, i membri dell'alleanza.

"Non siamo un fornitore di servizi; saranno i fornitori di servizi. Quindi abbiamo ascoltato attentamente, " Egli ha detto.

I partner dell'Alleanza sono stati in grado di prestare l'esperienza di Toyota dove la casa automobilistica ha meno, come la tecnologia di riconoscimento vocale di Amazon.

Kida ha detto di aver fatto diversi viaggi a Plano per lavorare con i leader di Toyota Connected, pure. Ha detto che Toyota spera di iniziare a commercializzare l'e-Palette negli anni '20.

Sam Abuelsamid, un analista senior con la ricerca Navigant, ha affermato che l'e-Palette è "in realtà un grosso problema" perché il concetto promettente è sia una piattaforma di servizi che un veicolo fisico.

"I veicoli richiederanno un approccio diverso, " ha detto. "L'approccio tradizionale per un produttore è stato quello di venderlo e dimenticarlo".

Ma quando più veicoli sono automatizzati, richiederanno aggiornamenti software regolari e manutenzione hardware.

L'utilizzo del veicolo potrebbe diventare più basato sugli abbonamenti. Se è il caso, Abuelsamid ha detto, poi il veicolo, come un aeroplano, dovrà essere in funzione il più possibile.

"Quando un aereo è in cielo, è fare soldi, " Egli ha detto.

Un veicolo flessibile come l'e-Palette offre agli abbonati (o proprietari) opzioni per regolare il modo in cui viene utilizzato in base alla domanda. Se, Per esempio, c'è più richiesta durante la giornata lavorativa per un veicolo per consegnare pacchi, poi nelle ore di punta c'è più richiesta di ride sharing, quindi un veicolo che può cambiare facilmente massimizzerà la quantità di tempo in cui può essere utilizzato.

"L'idea di questa architettura flessibile del veicolo—tutti ci stanno giocando, " Egli ha detto, citando come esempio il veicolo Snap della società svizzera Rinspeed.

Abuelsamid ha detto che se la dimostrazione di e-Palette alle Olimpiadi avrà successo, che pone Toyota vicino alla testa del branco di aziende che cercano di decifrare il codice del veicolo autonomo.

Ma è ancora difficile dire come le cose alla fine andranno a finire anche cinque anni dopo.

"Quando la gente chiede chi sta guidando, Dico che è come chiedere chi è in testa alla prima curva della 24 Ore di Le Mans (gara automobilistica), " ha detto. "È troppo presto per dire chi vincerà".

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