Con gli incidenti aerei che fanno notizia nel fine settimana, uno in Florida senza vittime e un altro in Russia che ha ucciso dozzine, i viaggiatori potrebbero chiedersi se volare sia diventato meno sicuro.

Gli esperti di aviazione considerano i recenti incidenti come un errore statistico, però, sottolineando che tali incidenti e morti sono una frazione di ciò che erano di recente negli anni '90.

Progressi nella progettazione di aeromobili e aeroporti, migliore controllo del traffico aereo, e il miglioramento dell'addestramento dei piloti sono spesso citati come fattori di riduzione degli incidenti.

"Non credo che arriveremo mai a zero incidenti, ma l'aviazione è ancora la più sicura che sia mai stata, " disse Seth Young, direttore del programma di aviazione presso l'Ohio State University.

Negli Stati Uniti., nessun passeggero aereo ha perso la vita in incidenti dal 2009 fino ad aprile 2018, quando una donna su un jet della Southwest Airlines è morta dopo che un motore si è rotto in volo.

In tutto il mondo, ci sono stati più di 50 incidenti aerei mortali all'anno tra l'inizio e la metà degli anni '90, sostenendo ben oltre 1, 000 vite all'anno, secondo i dati elaborati dalla Flight Safety Foundation. Le vittime sono scese da 1, 844 nel 1996 a soli 59 nel 2017, poi è salito a 561 lo scorso anno e 209 già quest'anno.

Quasi la metà delle morti delle compagnie aeree nel 2018 e nel 2019 si è verificata durante gli incidenti di due Boeing 737 Max in Indonesia ed Etiopia. In ogni caso, gli investigatori stanno esaminando il ruolo del software di volo che ha spinto verso il basso il muso dell'aereo sulla base di letture difettose del sensore.

Ciò solleva preoccupazioni sulla sicurezza dei controlli di volo automatizzati, disse William Waldock, un esperto della Embry-Riddle Aeronautical University.

"I piloti non vengono addestrati tanto quanto i piloti in quanto sono operatori di sistema e gestori di sistema, " ha detto. "Quindi quando succede qualcosa e l'automazione si guasta, rimangono sconcertati".

Al di là dei due Max crash, gli esperti di sicurezza vedono poca connessione immediata tra altri incidenti come il micidiale incidente nel fine settimana di un aereo russo che ha preso fuoco dopo un atterraggio di emergenza a Mosca e il caso dell'aereo charter che è uscito da una pista della Florida in un fiume; nessuno è morto in quella.

Gli investigatori sondano gli incidenti alla ricerca di indizi per prevenire altri incidenti per la stessa causa. Nel caso del jet Aeroflot che ha preso fuoco, uccidendo più di 40 persone a bordo, è probabile che l'attenzione si rivolga ai resoconti dei media russi secondo cui i fulmini hanno disabilitato il sistema di comunicazione dell'aereo e se i piloti avrebbero dovuto bruciare il carburante prima dell'atterraggio di emergenza.

I fulmini non sono rari. Solo negli Stati Uniti, ci sono circa 25 milioni ogni anno, secondo il Servizio Meteorologico Nazionale. Un portavoce della Federal Aviation Administration ha affermato che gli aerei delle compagnie aeree vengono colpiti in media una volta all'anno.

Gli aerei sono costruiti in modo che la fusoliera funga da scudo conduttore di elettricità, mantenendo la tensione lontana dai passeggeri e dai sistemi critici. La scossa viene spesso dissipata dalle ali o dalla coda. L'elettronica critica ha una protezione contro le sovratensioni. L'azoto viene utilizzato per ridurre il rischio che l'arco elettrico possa innescare un incendio in un serbatoio di carburante.

Aerei più recenti come il Boeing 787, che utilizza materiale composito di carbonio al posto dell'alluminio, include un cablaggio sottile nelle ali per dirigere la corrente fuori dall'aereo, disse John Hansman, un professore di aeronautica al MIT.

"Dovrebbero essere progettati per prendere un fulmine, "Hanmann ha detto, "ma se non hai un aeroplano perfettamente a terra, se non hai i giusti soppressori di sovratensione, è possibile che tu possa eliminare parte dell'avionica o dell'elettronica."

L'incidente infuocato di domenica a Mosca ha sollevato dubbi sull'effettuazione di un atterraggio di emergenza poco dopo il decollo, mentre l'aereo è ancora completamente carico di carburante e probabilmente oltre il peso massimo di atterraggio.

Solo gli aerei di linea molto grandi hanno la capacità di scaricare carburante. La maggior parte dei jet di linea, inclusi i famosi Boeing 737 e Airbus A320, non lo fanno. Ciò lascia solo un'opzione per alleggerire il carico di carburante su un aereo come il Sukhoi SSJ100 di fabbricazione russa, che gira abbastanza a lungo da bruciare carburante.

John Cox, ex pilota di linea e ora consulente per la sicurezza, ha detto che avrebbe cerchiato solo se fosse preoccupato che qualcosa non andasse con il carrello di atterraggio dell'aereo, o la pista era troppo corta.

Il video dell'atterraggio ha mostrato che l'aereo Aeroflot sembra atterrare sul suo carrello di atterraggio principale, poi rimbalzare su prima di scendere forte una seconda volta. A quel punto, si possono vedere le fiamme provenire dal getto.

Il video ha anche catturato i passeggeri che trasportavano il loro bagaglio a mano mentre fuggivano dal jet in fiamme. Ai passeggeri delle compagnie aeree statunitensi viene detto di lasciare gli effetti personali in caso di emergenza perché può rallentare l'evacuazione quando i secondi sono preziosi.

"Non sapremo mai se si sarebbero potute salvare più vite se le borse fossero state lasciate indietro, " ha detto Sara Nelson, presidente dell'Associazione degli assistenti di volo.

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