Il capo ad interim della Federal Aviation Administration ha dichiarato mercoledì che Boeing avrebbe dovuto fare di più per spiegare un sistema di controllo di volo automatizzato sul suo aereo 737 Max prima di due incidenti mortali, ma ha difeso la certificazione di sicurezza dell'aereo della sua agenzia e la sua decisione di non mettere a terra il jet finché altri regolatori in tutto il mondo non lo avessero già fatto.

Il funzionario della FAA, Daniel Elwell, ha detto che si aspetta che Boeing presenti una correzione al software di controllo del volo dell'aereo "nella prossima settimana o giù di lì". La FAA analizzerà i cambiamenti, condurre voli di prova e determinare quale addestramento aggiuntivo per i piloti è necessario prima di far volare di nuovo gli aerei, Egli ha detto.

"Negli Stati Uniti., il 737 Max tornerà in servizio solo quando l'analisi dei fatti e dei dati tecnici della FAA indicherà che è sicuro farlo, " ha detto ai membri della sottocommissione aeronautica della Camera.

Durante un'udienza di due ore, i legislatori hanno fatto pressione su Elwell sulla dipendenza della FAA dai dipendenti Boeing designati durante il processo di certificazione degli aerei e sul motivo per cui l'agenzia non ha messo a terra gli aerei prima.

Rep. Dina Tito, D-Nev., ha detto a Elwell che il pubblico crede che "eri a letto con quelli che avresti dovuto regolare, ed è per questo che ci è voluto così tanto tempo" per mettere a terra gli aerei.

Altri legislatori hanno difeso Boeing e hanno suggerito che l'incidente del 29 ottobre di un jet Lion Air al largo dell'Indonesia e l'incidente del 10 marzo di un Max Ethiopian Airlines erano dovuti almeno in parte a un errore del pilota. Negli incidenti sono morte in totale 346 persone.

"Mi dà fastidio che continuiamo a demolire il nostro sistema in base a ciò che è accaduto in altri due paesi, " ha detto il rappresentante Sam Graves, R-Mo.

Attraverso il Campidoglio, una commissione del Senato ha tenuto un'audizione di conferma per la scelta del presidente Donald Trump di guidare la FAA, l'ex pilota e dirigente della Delta Air Lines Stephen Dickson. Ha promesso ai senatori che si sarebbe assicurato che la FAA non diventasse prigioniera dell'industria che regola.

Il presidente della sottocommissione per l'aviazione della Camera Rick Larsen ha aperto l'udienza dichiarando che, "La FAA ha un problema di credibilità".

Larsen, però, ha aggiunto una nota di urgenza economica all'imminente decisione della FAA sulla sicurezza dell'aereo. Il 737 Max è l'aereo più venduto di Boeing ed è costruito nel suo stato natale di Washington.

Larsen ha affermato che il Congresso deve aiutare a far sentire il pubblico al sicuro riguardo al volo perché "se non volano, le compagnie aeree non hanno bisogno di acquistare aeroplani, " e "allora non ci saranno posti di lavoro" nella produzione di aeromobili.

Rep. Peter De Fazio, D-Ore., toccò un tono più acuto, criticando Boeing per i manuali dei piloti che non menzionavano un nuovo sistema di controllo di volo automatizzato implicato in entrambi gli incidenti.

De Fazio, che dirige l'intera commissione per i trasporti, ha anche detto che lui e Larsen sono stati frustrati dopo aver richiesto documenti a Boeing per aiutare nelle indagini del pannello.

"Boeing deve ancora fornire un singolo documento, " ha detto. "Dobbiamo andare a fondo di questo."

Boeing è già oggetto di un'indagine penale da parte del Dipartimento di Giustizia. I clienti Boeing Southwest Airlines e American Airlines e i loro sindacati piloti hanno ricevuto citazioni in giudizio relative a tale indagine; United Airlines, che ha anche volato il Max fino a quando non è stato messo a terra a marzo, rifiutato di commentare, anche se il suo sindacato pilota ha confermato di aver ricevuto anch'esso un mandato di comparizione.

L'ispettore generale del dipartimento dei trasporti e due commissioni del Congresso stanno esaminando il rapporto della FAA con Boeing.

Elwell ha difeso l'approvazione del Max nel 2017 da parte della FAA, incluso il suo nuovo sistema di controllo di volo automatizzato che può spingere verso il basso il muso dell'aereo se un singolo sensore rileva che l'aereo potrebbe avvicinarsi a uno stallo aerodinamico.

Quel sistema, chiamato MCAS, è stato attivato su entrambi i voli fatali da letture del sensore errate, e i piloti non furono in grado di riprendere il controllo degli aerei mentre precipitavano sulla Terra. Le compagnie aeree e i piloti non sono stati informati dell'MCAS fino a dopo l'incidente di ottobre.

"Quando ne ho sentito parlare per la prima volta, (I) ho pensato che il MCAS avrebbe dovuto essere spiegato più adeguatamente nel manuale delle operazioni e nel manuale di volo, " disse Elwell.

Ha detto che si aspetta più spiegazioni per accompagnare la correzione di Boeing per l'aereo, "per rendere i piloti più consapevoli e rispondere meglio a un'anomalia."

Boeing sta ora riducendo la potenza dell'MCAS per inclinare l'aereo verso il basso, e collegando il sistema a due sensori invece di uno.

Sotto interrogatorio, Elwell ha affermato che Boeing non avrebbe dovuto aspettare più di un anno per dire alla FAA e alle compagnie aeree che un'altra funzione, una luce che indica quando le informazioni provenienti dai sensori di volo potrebbero essere inaffidabili, non ha funzionato.

Elwell ha affermato che la luce non era fondamentale per la sicurezza - Boeing ha detto la stessa cosa - anche se alcuni legislatori sembravano scettici.

Il Dallas Morning News ha riferito che i piloti dell'American Airlines hanno insistito sulla Boeing a novembre, poco dopo il primo incidente di Max, per la potenziale messa a terra degli aerei e hanno spinto per una rapida correzione del software dal produttore dell'aereo.

"Non vogliamo fare un lavoro schifoso di aggiustare le cose, e anche noi non vogliamo aggiustare le cose sbagliate, " ha risposto un dipendente Boeing, secondo una registrazione recensita dal giornale.

Elwell è stato raggiunto all'udienza alla Camera da Robert Sumwalt, presidente del Consiglio nazionale per la sicurezza dei trasporti. Nessun rappresentante della Boeing è stato invitato a testimoniare.

Nadia Milleron, la cui figlia, Samya Stumo, era sull'aereo della Ethiopian Airlines, era tra il pubblico. Ha detto che la FAA sembra essersi affrettata ad approvare le correzioni di Boeing al Max.

Regolatori, lei disse, dovrebbe aspettare fino al termine delle indagini sugli incidenti, cosa che potrebbe richiedere molti mesi. "E' possibile che questi aerei non tornino mai in volo, " lei ha aggiunto.

Milleron, la cui famiglia ha fatto causa a Boeing e Ethiopian Airlines, ha detto che i viaggiatori detengono il potere finale per mettere a terra l'aereo.

"L'unica cosa che fermerà questo è il pubblico, " Milleron ha detto in un'intervista. "Se il pubblico è preoccupato e se il Boeing 737 Max 8 ... diventa tossico ... questo cambierà".

La commissione per il commercio del Senato ha sentito Dickson, l'ex funzionario Delta che, se confermato dall'intero Senato, sostituirebbe Elwell. La FAA è guidata da un amministratore ad interim dal gennaio 2018.

Dickson ha affermato che non esiterà a intraprendere azioni esecutive contro una società regolamentata dalla FAA.

L'aviazione statunitense ha un invidiabile record di sicurezza negli ultimi dieci anni, Dickson ha detto, ma l'industria è valida solo come l'ultimo decollo o atterraggio.

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