Cosa viene prima:il veicolo elettrico o la stazione di ricarica? Questa domanda ha lasciato perplessi alcuni esperti e funzionari incaricati di coltivare l'elettrificazione dei trasporti nelle città americane.

Alcuni hanno una visione chiara:

"Se non puoi immaginare la proprietà perché non puoi vedere l'infrastruttura, o l'infrastruttura non c'è, la richiesta non verrà, " ha detto Laura Pritchard, un manager regionale di Chicago per Tesla. "Quindi sono dell'opinione che dobbiamo prima risolvere il pezzo di infrastruttura per ottenere l'adozione di veicoli elettrici, perché è una situazione di gallina o di uova, e in una città con molta densità sarà difficile per le persone immaginare di cambiare stile di vita se non vedono il supporto".

Ma questa risposta solleva altre domande:chi costruisce l'infrastruttura prima che i suoi clienti esistano?

"Non è molto chiaro chi possa e debba possedere e gestire questa infrastruttura. Nessuno sembra saltare per dire che me ne occuperò, " ha detto Carolyn Quazzo, capo delle operazioni presso EZ-EV, una startup di proprietà di Exelon e incubata che promuove l'adozione di veicoli elettrici. "In questo momento mi sento come se tutti stessero aspettando quel primo motore, e questo rende davvero difficile che le cose vadano a posto".

E come sarà l'infrastruttura EV una volta installata?

"Sappiamo cos'è l'acqua, fogna, illuminazione stradale, gas ed elettricità, la comunicazione via cavo sembra, " ha detto Elizabeth Kocs, direttore per le partnership e la strategia presso l'UIC Energy Initiative. "Sono stati parte della nostra esistenza e parte del nostro paesaggio visibile.

"Quindi quale dovrebbe essere la forma della ricarica dei veicoli elettrici?" Kocs ha chiesto a un funzionario della città di Chicago in un forum giovedì ospitato dall'Illinois Autonomous Vehicle Association. "Che cosa sembra?"

"Mi lascerò vulnerabile in questo momento, "rispose Samantha Bingham, il direttore del programma di trasporto pulito per il Dipartimento dei trasporti della città di Chicago. "Non lo so, e lavoro per la città".

Il settanta per cento dei residenti di Chicago vive in abitazioni plurifamiliari, ma oltre il 70% dei veicoli elettrici è registrato in case unifamiliari, ha detto Bingham.

"Quindi qual è l'economico, un'opzione affidabile per addebitare la maggior parte dei cittadini di Chicago? Penso che dobbiamo studiarlo e raccogliere dati su di esso per capirlo meglio".

Le infrastrutture visibili non devono svilupparsi solo all'interno delle città, Bingham ha detto, ma al di là di loro nelle zone rurali, anche oltre i confini di stato, così gli automobilisti vedono che possono guidare i loro veicoli elettrici per lunghe distanze.

"La collaborazione tra i confini di stato è molto importante, così come la collaborazione interna all'interno dello stato dell'Illinois per migliorare tutte le opzioni di ricarica in tutti i settori."

È un problema abbastanza grande che l'Argonne National Laboratory sta pensando anche alle domande:

"Penso che sia un grosso problema che non è stato ancora risolto, " ha detto Ann Schlenker, direttore del Centro per la ricerca sui trasporti di Argonne.

"Quando pensiamo più lontano all'area suburbana dove le persone fanno il pendolare, sappiamo che la ricarica a casa è il modello che tutti preferiscono, dopodiché, ricarica sul posto di lavoro, quindi è davvero importante che un datore di lavoro abbia quella capacità per consentire a un dipendente di fare quella scelta. Ma quando invece siamo in una sorta di focus sulla densità dei pedoni, e transito, e invece abbiamo questa vita in un grattacielo, cosa significa veramente per un bisogno di infrastruttura qui?

"Si arriva in queste aree ad alta densità, e qual è il volume necessario per cercare di attirare la proprietà di questi veicoli elettrici, o l'utilizzo di veicoli elettrici se non è un modello di proprietà? Quanti posti per residente? È questo tipo di domanda? Quanto tempo assegniamo per la disponibilità a una particolare unità? Come funziona davvero?"