Immagina una scena del prossimo futuro:vieni lasciato in centro da un'auto senza conducente. Sbatti la porta e vai nel tuo ufficio o appuntamento. Ma allora dove va il veicolo autonomo?

È una domanda che le città farebbero bene a considerare ora. Le auto a guida autonoma potrebbero essere sulle strade entro il prossimo decennio o due.

Sia le case automobilistiche che le startup specializzate stanno sviluppando in modo aggressivo veicoli automatizzati (AV), mentre le agenzie governative esplorano modi per ridurre le barriere normative. Le società di ride-hailing come Lyft e Uber prevedono di gestire alcuni AV, ma altri potrebbero diventare robotaxi privati ​​che lasciano i proprietari dove vogliono e li riprendono in seguito.

Senza politiche per incoraggiare la condivisione, è possibile che ci siano molti AV privati ​​sulla strada. Siamo ingegneri civili e ambientali che hanno collaborato con Chris Hendrickson, direttore del Traffic21 Institute di Carnegie Mellon, per esaminare i potenziali effetti degli AV privati ​​sulle città.

Usando Seattle come caso di studio, la nostra analisi suggerisce che uno dei maggiori effetti della tecnologia AV potrebbe essere sul parcheggio, poiché gli AV si lasciano alle spalle i costosi punti del centro a favore di un parcheggio più economico fuori dal centro città.

Il parcheggio ha una grande impronta e porta un sacco di soldi

Il parcheggio occupa molto terreno nelle città.

I ricercatori dell'UCLA hanno stimato che circa il 5%-8% del territorio urbano è dedicato ai parcheggi lungo i marciapiedi. Hanno stimato che la copertura del parcheggio - il rapporto tra area di parcheggio e superficie totale - nel centro di Los Angeles e Houston sono circa l'81% e il 57%, rispettivamente.

Uno studio sui parcheggi del 2018 condotto dalla Mortgage Bankers Association ha rilevato che la densità di parcheggio di Seattle di 29 stalli per acro di terreno è il doppio della sua densità di popolazione di 13 persone per acro.

Poiché le auto senza conducente potrebbero parcheggiare fuori dai nuclei urbani per evitare le tariffe di parcheggio più elevate in centro, potrebbero influenzare notevolmente l'uso del suolo urbano.

E ci sono potenzialmente grandi conseguenze fiscali. Molte città raccolgono una notevole quantità di denaro dalle attività legate ai parcheggi, con le 25 maggiori città, collettivamente, generando 1,5 miliardi di dollari di entrate totali da tasse di parcheggio e tasse nel 2016.

A Seattle, ad esempio, i ricavi annui dei parchimetri ammontano a circa 37 milioni di dollari. Inoltre, Seattle raccoglie anche $ 39 milioni e $ 21 milioni di entrate annuali dalle tasse sui parcheggi commerciali e dalle multe per il parcheggio, rispettivamente.

Una minore domanda di parcheggi potrebbe significare che questi fondi, tradizionalmente utilizzati per le operazioni della città, tra cui l'istruzione, risorse culturali e biblioteche, dovranno essere sostituite con altre fonti di reddito.

Simulazione di una città con auto senza conducente

Per valutare i potenziali effetti degli AV privati ​​sul parcheggio, abbiamo usato Seattle come caso di studio perché sono disponibili i dati su tutti i suoi parcheggi fuori strada. Abbiamo esaminato fattori tra cui l'uso di energia, emissioni, entrate di parcheggio e miglia di veicoli percorse (VMT), una statistica chiave utilizzata dagli ingegneri del traffico per misurare la domanda di viaggio.

Il nostro team ha ottenuto dati dal Consiglio della regione di Puget Sound sull'occupazione giornaliera e sui prezzi di parcheggio di tutti i parcheggi e lotti a pagamento fuori strada nel centro di Seattle. Siamo andati a identificare le aree al di fuori del centro cittadino con molti parcheggi liberi, dove i veicoli possono attualmente parcheggiare gratuitamente durante il giorno.

Quindi abbiamo modellato AV di proprietà privata alla ricerca di un parcheggio più economico, dove ogni veicolo prende le decisioni di parcheggio in base alla disponibilità e al costo totale, comprensivo sia delle tariffe del parcheggio che di tutti i costi operativi del viaggio di andata e ritorno al parcheggio. L'obiettivo di ogni AV è ridurre al minimo i costi. Un AV non si sentirebbe frustrato seduto nella congestione o in crociera per trovare uno spazio aperto sul marciapiede, mentre un guidatore umano lo farebbe.

Abbiamo variato i costi operativi degli AV per miglio su una gamma di valori, per capire come i futuri cambiamenti nella tecnologia migliorata o le tasse imposte per miglio potrebbero influenzare i risultati.

Più miglia percorse, meno garage?

Abbiamo considerato una gamma di possibili tassi di adozione per AV privati, da un punto in cui pochi early adopter ad alto reddito hanno AV alla penetrazione totale del mercato.

A bassi tassi di penetrazione, dove ovunque dal 5 al 50 percento di tutte le auto tradizionalmente parcheggiate in centro diventano automatizzate, gli AV sono generalmente in grado di ottenere la loro scelta di parcheggio. Nella maggior parte dei casi, questi sono nelle zone di parcheggio gratuito più vicine a dove lasciano i passeggeri in centro.

Man mano che più AV sono online, questi parcheggi gratuiti più vicini al centro della città si riempiono e le auto devono percorrere distanze maggiori per ottenere un parcheggio economico. Con l'aumento dei tassi di penetrazione del mercato, ogni veicolo percorrerebbe ulteriori miglia di andata e ritorno nella sua ricerca di un parcheggio economico.

Con un numero inferiore di AV sulla strada, ciò avrebbe impatti trascurabili sulle miglia totali percorse dalle auto nella regione di Seattle. Ma se tutte le auto private parcheggiate in centro fossero AV, le miglia giornaliere totali percorse dalle auto a Seattle aumenterebbero di circa il 2,5%, con ogni AV che percorre in media 8,5 miglia aggiuntive ogni giorno. quel cambiamento, anche se suona piccolo, potrebbe causare congestione lungo le rotte molto trafficate a seconda dell'ora del giorno e del mix di veicoli a guida umana sulla strada.

La nostra simulazione mostra che c'è abbastanza parcheggio gratuito appena fuori dal centro di Seattle che gli AV non sceglierebbero più di parcheggiare nei lotti del centro. Ai prezzi attuali è più economico viaggiare per il parcheggio gratuito che parcheggiare in un parcheggio a pagamento.

Alcuni proprietari di AV privati ​​possono noleggiare la propria auto durante il giorno come servizio di ride-hailing, ma per altri potrebbe avere un senso dal punto di vista finanziario mandare a casa l'auto durante il giorno e farla ritirare più tardi. Ciò aumenterebbe ulteriormente le miglia complessive del veicolo percorse.

Niente più parcheggio in centro?

Mentre gli AV lasciano il centro, i ricavi dei parcheggi potrebbero diminuire fino al punto in cui possedere un parcheggio o un garage non sarebbe più economicamente sostenibile. Ciò presenta sia sfide che opportunità per le città. Le città potrebbero perdere una notevole quantità di entrate annuali da parcheggio in un futuro con più veicoli AV.

Vediamo alcuni modi in cui le città potrebbero adattare strategicamente i requisiti di parcheggio per prepararsi a viaggi aggiuntivi con auto a guida autonoma.

Per esempio, le città potrebbero implementare il congestion pricing:una tassa o tassa pagata dagli utenti per entrare nel nucleo urbano della città. Potrebbero incoraggiare un trasporto più pubblico e attivo, come andare in bicicletta e camminare. Potrebbero anche cambiare le regole per il parcheggio in aree dove ora è libero e gratuito, oppure prova una combinazione di queste opzioni.

Le città potrebbero sperimentare quella che viene chiamata una tassa VMT scalata:una tassa per un AV per entrare in una zona del centro in base al numero di miglia che ha già percorso quel giorno. Questa opzione potrebbe scoraggiare l'aumento dell'espansione abitativa con i veicoli AV e ridurre il numero di persone che utilizzano i veicoli elettrici per raggiungere il centro. Inoltre, incoraggiare i veicoli elettrici ad essere alimentati dall'elettricità anziché dalla benzina ridurrebbe l'impatto ambientale di qualsiasi viaggio aggiuntivo.

Gran parte del terreno dedicato ai parcheggi nelle città di oggi potrebbe essere convertito in parchi, spazi abitativi o commerciali, e la riduzione del parcheggio sul marciapiede potrebbe consentire piste ciclabili o marciapiedi più ampi. Per sfruttare il cambiamento della domanda di parcheggio, le città potrebbero costruire parcheggi adattabili che possono essere convertiti ad altri usi se non sono più necessari. Autorimesse con solai piani e rampe esterne, piuttosto che rampe interne, possono essere più facilmente convertiti in usi commerciali o abitativi.

Le città dovrebbero cercare altre fonti di reddito per integrare i soldi persi dalle tasse di parcheggio, entrate e biglietti. Alcune di queste risorse possono essere recuperate tramite VMT e tasse di congestione, o sostituendo le strutture di parcheggio sottoutilizzate con nuovi usi più densi.

Anche se i robotaxi non sono ancora arrivati, prepararsi ora per i cambiamenti nei parcheggi e nelle infrastrutture del centro potrebbe aiutare le città a rispondere quando gli AV di proprietà privata iniziano a colpire le strade.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.