I ricercatori di Penn e del MIT hanno considerato il settore abitativo come un modo in cui le località potrebbero avere un impatto sulle emissioni di gas serra. Questi grafici mostrano un confronto sequenziale degli scenari 2030 di risparmio energetico residenziale per 11 aree metropolitane. Il rosso rappresenta la linea di base. Gli altri tre colori indicano scenari diversi, con e senza il Clean Power Plan. Nella migliore delle ipotesi, Il CPP rimane in vigore e le città adottano standard di conservazione dell'energia per le nuove case e standard di retrofit per le case esistenti. Quindi le emissioni potrebbero potenzialmente diminuire del 46 percento, in media. Credito:Università della Pennsylvania
In tutto il mondo, gli Stati Uniti sono uno dei maggiori emettitori di gas serra. L'amministrazione Obama ha iniziato gli sforzi per ridurre questi numeri aumentando gli standard di risparmio di carburante dei veicoli nel 2011 e con le sue proposte del Clean Power Plan nel 2015.
Ma anche se attuato come previsto, che è incerto vista l'agenda di politica energetica dell'attuale Amministrazione, quell'approccio su due fronti sarebbe ancora inferiore all'impegno del paese nei confronti dell'Accordo sul clima di Parigi. Sforzi locali nell'edilizia residenziale e nei trasporti, però, potrebbe aiutare a fare la differenza, secondo le nuove scoperte di John Landis ed Erick Guerra dell'Università della Pennsylvania, e David Hsu del Massachusetts Institute of Technology.
"Se chiedete quali settori di utilizzo finale sono responsabili della maggior parte delle emissioni di gas serra, la risposta è alloggio e trasporti, " disse Landis, il Crossways Professor of City &Regional Planning alla Penn's School of Design. "Questi sono due posti dove, se volessi adottare un approccio regionale alla riduzione dei gas serra, potresti. Volevamo vedere fino a che punto avresti potuto spingerti".
Landis e colleghi hanno esaminato i dati storici di Atlanta, Boston, Chicago, Cleveland, Denver, Houston, Los Angeles, Miami, Filadelfia, Phoenix e Seattle. Hanno quindi sviluppato una serie di modelli di fogli di calcolo per ogni luogo basati su più scenari, alcuni dei quali includevano iniziative federali dell'era Obama, altri che non lo hanno fatto. Hanno pubblicato i loro risultati nel Journal of Planning Education and Research .
Per iniziare l'analisi, hanno esaminato i due settori separatamente.
Per l'alloggio, i ricercatori hanno determinato una linea di base per ciascuna area metropolitana utilizzando i dati e le statistiche del censimento degli Stati Uniti dall'indagine sul consumo di energia residenziale della U.S. Energy Information Agency e quindi hanno stimato l'effetto dell'adozione di standard di risparmio energetico e retrofit con e senza il Clean Power Plan. meno CPP, lo sforzo potrebbe ridurre le emissioni del settore abitativo del 31%, in media, entro il 2030; con esso, quel numero salta a una riduzione del 46%.
"A livello nazionale, "Landi ha detto, "Questo ci aiuterebbe a metterci sulla buona strada per superare l'Accordo di Parigi".
Sul versante dei trasporti, i ricercatori hanno utilizzato la mappatura GIS delle attuali densità di popolazione, più miglia veicolo pro capite percorse dal Texas A&M Transportation Institute. Hanno stabilito che, assenza di cambiamenti nei modelli di crescita o standard più rigorosi di risparmio di carburante, le emissioni aumenterebbero del 26% entro il 2030, principalmente a causa della prevista crescita della popolazione. Anche se le città sono state costruite in modo compatto e la guida meno è stata promossa in modo aggressivo, le emissioni aumenterebbero ancora del 10%. Se questi sforzi fossero combinati con uno standard di risparmio di carburante di 40 mpg, però, le emissioni diminuirebbero in media del 31% entro il 2030.
"La maggior parte del paese è organizzata in modo tale che è davvero scomodo spostarsi se non con l'auto privata, "disse Guerra, un assistente professore in Penn Design. "I cambiamenti marginali all'ambiente costruito in molti di quei luoghi non comportano grandi cambiamenti nella guida. Per molte parti del paese, la riduzione delle emissioni di gas serra si ridurrà davvero a tecnologie per veicoli più pulite".
Gran parte della ricerca precedente in questo senso si è concentrata su scenari ipotetici. Per questo lavoro, il team Penn ha scelto di utilizzare numeri reali di città reali, guardando set di dati non spesso analizzati insieme. Hanno anche prestato molta attenzione a come l'amministrazione Obama, che era in carica quando iniziarono i loro lavori, e l'amministrazione Trump porta avanti le iniziative energetiche.
"Se l'attuale amministrazione mantiene le sue promesse di indebolire le precedenti politiche sul cambiamento climatico, "Landi ha detto, "allora la responsabilità della riduzione delle emissioni di gas serra ricadrà quasi interamente sui governi statali e locali, molti dei quali non sono preparati a riprendere il gioco."
Per identificare meglio quali strategie funzionano e perché, i ricercatori vorrebbero poi studiare luoghi che hanno già ridotto con successo le proprie emissioni. "Nel senso che c'è una Fase B, vogliamo capire le forze trainanti dietro le tendenze, " Landis ha detto. "Quanto di esso è l'economia? Politica? Forse alcune parti del paese acquistano nuovi veicoli più frequentemente di altre. Forse è il giro d'affari del patrimonio immobiliare".
Hanno anche detto che le città con meno di 1 milione di persone, che tendono ad essere più rurali e più dipendenti dall'auto, potrebbe offrire una prospettiva diversa, qualcosa non esaminato nei risultati attuali. La linea di fondo, hanno concluso, è che perché ogni posto è diverso, gli sforzi compiuti in ciascuno varieranno, ma tutti hanno il potenziale per aiutare.
"La nostra popolazione sta crescendo, la nostra economia sta crescendo, quindi ci vuole davvero una combinazione di più fattori per ridurre effettivamente le emissioni di gas serra, " ha detto Guerra. "Potremmo ridurli pro capite, ma il mondo non si preoccupa delle emissioni pro capite. Si preoccupa solo del totale".
