La demolizione navale è tra i lavori più pericolosi al mondo, secondo l'Organizzazione internazionale del lavoro. Questo è il processo di scomposizione di enormi vecchie navi in ​​pezzi di ricambio. Succede quasi sempre nei paesi in via di sviluppo e comporta un livello inaccettabilmente alto di vittime, infortuni e malattie professionali.

Nel novembre 2016, 17 persone sono morte in una serie di esplosioni su una petroliera in un cantiere di demolizione navale a Gadani, Pakistan. Solo nel 2019, è stato riferito che in Bangladesh sono morti 26 demolitori di navi. Questo è un settore che potrebbe essere molto più sicuro.

La stessa demolizione delle navi è importante e utile. Dopo circa 30 anni, la forza strutturale della maggior parte delle navi si deteriora e diventano non redditizie da riparare e mantenere. A questo punto, è possibile estrarre materiali pregiati come acciaio, ferro da stiro, alluminio e plastica per il riciclaggio. Rispetto all'affondamento o all'abbandono, il riciclaggio è di gran lunga il modo più ecologico ed economico per sbarazzarsi delle vecchie navi.

La maggior parte delle navi fuori uso vendute per lo smantellamento oggi finiscono nei paesi dell'Asia meridionale dell'India, Bangladesh e Pakistan, così come più recentemente i paesi dell'Africa occidentale della Nigeria e del Ghana. In questi paesi il riciclaggio delle navi è redditizio, sostiene molti mezzi di sussistenza e funge da fonte di materie prime per le industrie locali.

Una persona a Lagos, La Nigeria che abbiamo intervistato nell'ambito della nostra ricerca accademica sulla demolizione delle navi ci ha detto che:"i giovani locali cercano metalli pesanti come il rame, ottone e bronzo dalle navi (soprattutto l'elica)". Ha affermato che l'elica da sola potrebbe recuperare fino a £ 40, 000. In Bangladesh, si stima che circa 36, 000 persone sono impiegate nella demolizione navale, e metà dell'acciaio totale del paese viene recuperato da navi smantellate.

Impatti umani e ambientali

Ma è sempre più chiaro che quando queste navi giungono alla fine della loro vita, rappresentano una minaccia per le persone e l'ambiente. Un rapporto 2010 della Banca Mondiale, lo studio affidabile più recente a cui possiamo attingere, ha stimato che entro il 2030 Bangladesh e Pakistan avrebbero accumulato milioni di tonnellate di rifiuti pericolosi dalla demolizione delle navi.

Ciò includerebbe 85, 000 tonnellate di amianto, 256, 000 tonnellate di sostanze chimiche pericolose note come PCB, principalmente da cavi, 225, 000 tonnellate di sostanze lesive per l'ozono, 75, 000 tonnellate di vernici contenenti metalli pesanti e tossine, 720 tonnellate di metalli pesanti, quasi 2,2 milioni di metri cubi di rifiuti organici liquidi e oltre un milione di tonnellate di altri rifiuti pericolosi. Gli studi hanno anche dimostrato che la demolizione delle navi inquina i sedimenti circostanti e l'acqua di mare, danneggiando la vita marina vicina e mettendo a rischio i mezzi di sussistenza dei pescatori.

Nonostante i numerosi vantaggi della demolizione delle navi, i costi umani e ambientali significano che abbiamo bisogno di qualcosa di più sostenibile. Questo è ciò che abbiamo studiato nella nostra ricerca accademica tra la fine del 2018 e il 2019.

Parte del problema è che le aziende evitano le normative. Secondo l'ONG Shipbreaking Platform, nel 2017, circa l'80% del tonnellaggio a fine vita del mondo è stato demolito in condizioni rudimentali sulle spiagge di Alang in India, Chittagong in Bangladesh e Gadani in Pakistan.

Come sottolineato da qualcuno che abbiamo intervistato nella nostra ricerca, queste navi spesso finiscono in un paese in via di sviluppo dopo essere state portate lì con il pretesto di essere operative ma con l'intenzione di essere demolite. Per di qua, le compagnie di navigazione dei paesi sviluppati, specialmente in Europa, possono eludere la legislazione ambientale e sul posto di lavoro a casa propria.

Ma mentre ci sono sfide istituzionali come questa, anche la pericolosa rottura delle navi è un problema di progettazione.

Verso un riciclaggio sostenibile delle navi

Nel nostro nuovo studio abbiamo esaminato i metodi esistenti attualmente utilizzati dai cantieri di demolizione delle navi e abbiamo scoperto che nessuno era completamente efficace nel controllare la diffusione di materiali pericolosi.

Ad esempio "beaching" è il metodo più popolare, in quanto sfrutta spiagge naturali con zone di alta marea e lunghe distese fangose ​​e come tale richiede un'infrastruttura aggiuntiva minima. La nave viene prima ancorata appena al largo, dove vengono portati oggetti facilmente rimovibili per renderla il più leggera possibile. Quindi durante l'alta marea la nave viene spostata sulla piana fangosa dove è completamente distrutta. Poiché l'arenamento contamina le distese fangose ​​e gli ambienti circostanti, non è considerato ecologico.

Abbiamo invece sviluppato un processo sostenibile e rispettoso dell'ambiente, uno che i demolitori di navi nei paesi in via di sviluppo possono implementare senza incorrere in costi significativi. Proponiamo di eseguire l'intero processo di demolizione della nave su un letto appositamente costruito piuttosto che su una superficie fangosa.

Il letto sarebbe composto da quattro strati, utilizzando materiali concreti, ciottoli e sabbia. Poiché ogni strato avrà un diverso livello di porosità e capacità di regolare il modo in cui i materiali lo attraversano, materiali e rifiuti pericolosi sarebbero intrappolati in modo efficace e non sarebbero in grado di raggiungere la base del letto o di defluire in mare.

Our modelling showed this would restrict the concentration of hazardous materials and minimise or even eliminate the chances of these materials contaminating the surrounding environment. Our proposed approach is sustainable on three levels:it protects the environment; allows shipbreaking activities to continue benefiting livelihoods and reduces resource extraction; and uses mostly natural materials that are readily available, affordable and reusable.

We equally recognise institutional challenges. Among our proposals are an international operational framework for shipbreaking, and extending the idea of extended producer responsibility to shipmakers and shipping companies. This means they would be responsible for after-sale waste, as is sometimes the case with electronic waste.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.