I passeggeri delle compagnie aeree si mettono in fila per i controlli di sicurezza della TSA all'aeroporto internazionale di Denver a Denver, Colorado. Robert Alexander/Getty Images Durante la metà degli anni '90 ho viaggiato tra Dayton, Ohio, e Washington, DC, due volte al mese durante l'anno scolastico come metà di una coppia pendolare. Potrei lasciare Dayton entro le 17:15, guidare per quasi 80 miglia (129 chilometri) dall'aeroporto di Columbus durante l'ora di punta, parcheggia la mia macchina nel parcheggio economico, e comunque raggiungi il mio cancello in tempo per le 19:30 partenza.
Poi è successo l'11 settembre.
Gli attacchi terroristici hanno portato cambiamenti rapidi e duraturi all'esperienza dei viaggi aerei negli Stati Uniti. E dopo 20 anni di protocolli di sicurezza aeroportuale sempre più elaborati, molti viaggiatori aerei non hanno alcuna conoscenza, o solo vaghi ricordi, di come fosse il viaggio aereo prima dell'11 settembre.
Come qualcuno che ha studiato la storia degli aeroporti negli Stati Uniti - e qualcuno abbastanza vecchio da ricordare i viaggi aerei prima dell'11 settembre - lo trovo sorprendente, da una parte, quanto è riluttante il governo federale, le compagnie aeree e gli aeroporti dovevano adottare misure di sicurezza anticipate.
D'altra parte, è stato sconcertante vedere con quanta rapidità è stato creato il tentacolare sistema dell'Agenzia per la sicurezza dei trasporti e con che rapidità i viaggiatori aerei americani sono arrivati ad accettare quelle misure di sicurezza come caratteristiche sia normali che apparentemente permanenti di tutti gli aeroporti degli Stati Uniti.
Nei primi decenni del trasporto aereo, la sicurezza aeroportuale, al di là della polizia di base, era essenzialmente inesistente. Salire su un aereo non era diverso da salire su un autobus o un treno.
Ma tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, c'è stata un'ondata di dirottamenti, attacchi terroristici e tentativi di estorsione - il più famigerato è quello dell'uomo noto come D.B. Bottaio, che ha requisito un Boeing 727, chiesto 200 dollari, 000 e, dopo aver assicurato il caso, paracadutato drammaticamente dall'aereo, mai trovato.
Uno schizzo del sospetto dirottatore D.B. Bottaio, il cui drammatico dirottamento ha richiesto una maggiore sicurezza. Bettmann/Getty Images Gli attacchi ai voli statunitensi di solito richiedevano un'altra nuova misura di sicurezza, se fosse la formazione del programma dell'Air Marshal, che ha collocato agenti federali armati su aerei commerciali statunitensi; lo sviluppo di un profilo di dirottatore, finalizzato all'identificazione di persone ritenute suscettibili di minacciare un aeromobile; o lo screening di tutti i passeggeri.
Nel 1973, con i nuovi protocolli, i viaggiatori aerei dovevano passare attraverso un metal detector e sottoporre i bagagli ai raggi X per verificare la presenza di armi o oggetti sospetti.
Per la maggior parte, però, queste misure avevano lo scopo di rassicurare i passeggeri nervosi, un teatro di sicurezza che cercava di impedire al minimo il passaggio facile dal check-in al gate. Per i viaggi interni, è stato possibile arrivare al terminal dell'aeroporto da 20 a 30 minuti prima del volo ed essere comunque in grado di raggiungere il gate in tempo per l'imbarco. Famiglie e amici potrebbero facilmente accompagnare un viaggiatore al loro gate per il decollo e incontrarli al gate al loro ritorno.
Soprattutto, le compagnie aeree non volevano disturbare i passeggeri, e gli aeroporti erano riluttanti a perdere le entrate extra da familiari e amici che potevano frequentare i ristoranti dell'aeroporto, bar e negozi quando si lasciano o si prendono i passeggeri.
Inoltre, queste misure di sicurezza, sebbene richiesto dalla Federal Aviation Administration (FAA), erano responsabilità non del governo federale, ma le compagnie aeree E per contenere i costi, le compagnie aeree tendevano a incaricare compagnie private di condurre controlli di sicurezza che utilizzavano dipendenti a bassa retribuzione con una formazione minima.
Tutto ciò è cambiato con gli attacchi terroristici dell'11 settembre.
Una volta che le compagnie aeree sono tornate in volo il 14 settembre, 2001, fu subito evidente che volare sarebbe stato diverso. I passeggeri in arrivo negli aeroporti sono stati accolti da militari armati, poiché i governatori di tutto il paese avevano mobilitato la Guardia nazionale per proteggere gli aeroporti della nazione. Rimasero di pattuglia per diversi mesi.
Le misure di sicurezza sono aumentate solo nel dicembre 2001, quando Richard Reid, il cosiddetto "Shoe Bomber, " ha tentato di far esplodere l'esplosivo nelle sue scarpe su un volo internazionale da Parigi a Miami. Togliersi le scarpe prima di passare i controlli di sicurezza è diventato rapidamente un requisito.
La rimozione delle scarpe è diventata una delle tante misure di sicurezza aggiuntive. Tim Boyle/Getty Images Quindi, nel 2006, Funzionari britannici hanno intercettato un tentativo di trasportare esplosivi liquidi a bordo di un volo, con conseguente divieto di tutti i liquidi. Questo è stato successivamente modificato per limitare i passeggeri a liquidi non superiori a 3,4 once. Entro il 2010, lo scanner a corpo intero era diventato una vista familiare negli aeroporti di tutti gli Stati Uniti.
Uno studio del 2019 ha indicato che il tempo medio per superare i controlli di sicurezza in alcuni degli aeroporti più trafficati della nazione variava da poco più di 23 minuti a Newark Liberty a 16,3 minuti a Seattle-Tacoma, ma potrebbe arrivare fino a 60 minuti e 34 minuti, rispettivamente, negli stessi due aeroporti durante le ore di punta.
Queste nuove misure di sicurezza sono diventate responsabilità del governo federale da applicare. Nel novembre 2001, Il Congresso ha creato l'Agenzia per la sicurezza dei trasporti (TSA), ed entro i primi mesi del 2002, i loro dipendenti erano diventati il volto della sicurezza dei trasporti in tutti gli Stati Uniti, negli aeroporti e nelle ferrovie, metropolitane e altri mezzi di trasporto.
Oggi, la TSA impiega oltre 50 persone, 000 agenti.
Nel primo decennio dopo l'11 settembre, il governo federale ha speso in totale oltre 62 miliardi di dollari per la sicurezza aeroportuale, poiché la spesa annuale per la TSA è aumentata da $ 4,34 miliardi nel 2002 a $ 7,23 miliardi nel 2011, e da allora è solo cresciuto.
In molti modi, la corsa dopo l'11 settembre da parte dei funzionari aeroportuali per affrontare i problemi di sicurezza è stata simile all'impulso ad affrontare i problemi di salute pubblica sulla scia della pandemia di COVID-19, quando barriere di plastica, disinfettanti per le mani e segni sul pavimento che incoraggiano il distanziamento sociale sono apparsi negli aeroporti di tutti gli Stati Uniti.
La Transportation Security Administration è stata creata sulla scia degli attacchi terroristici dell'11 settembre. Joe Raedle/Getty Images Resta da vedere per quanto tempo le misure COVID-19 dovranno rimanere in vigore. Però, le misure di sicurezza adottate dopo l'11 settembre si sono dimostrate abbastanza permanenti da essere state incorporate nei recenti lavori di ristrutturazione del terminal aeroportuale.
Per esempio, quando il nuovo terminal dell'aeroporto nazionale Reagan è stato aperto nel 1997, i passeggeri potevano muoversi liberamente tra la National Hall, piena di negozi e ristoranti, e i gate dei Terminal B e C. Dopo l'11 settembre, i funzionari aeroportuali hanno posto i controlli di sicurezza agli ingressi dei Terminal B e C, rendendo di fatto negozi e ristoranti non più accessibili ai passeggeri che erano passati attraverso i controlli di sicurezza.
Ora, la riprogettazione da 1 miliardo di dollari quasi completata sposterà i controlli di sicurezza in un nuovo edificio costruito sopra la carreggiata dell'aeroporto e aprirà l'accesso tra la National Hall, Terminal B e C e un nuovo terminal per pendolari.
È passata quasi una generazione dagli attacchi terroristici dell'11 settembre. Anche quelli di noi abbastanza grandi da ricordare i viaggi in aereo prima di quella fatidica data si sono abituati alla nuova normalità. E mentre i passeggeri di oggi potrebbero segnare abbastanza felicemente la fine delle misure di sicurezza per la salute pubblica COVID-19, è molto meno probabile che vedano presto un ritorno ai livelli di sicurezza precedenti all'11 settembre all'aeroporto.
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Janet Bednarek è professore di storia all'Università di Dayton.
