Quanto è pericoloso viaggiare negli Stati Uniti? Dipende da come inquadri la domanda. Se è rischio per chilometro, gli Stati Uniti hanno 6,71 morti per miliardo di chilometri percorsi da veicoli rispetto al Regno Unito, che ha appena 3,56 morti per miliardo di chilometri di veicoli. Ciò rende i viaggi veicolari negli Stati Uniti circa l'88,6% più pericolosi dei viaggi nel Regno Unito. Se si tratta di un rischio per anno di vita, gli Stati Uniti hanno 10,25 morti su 100, 000 persone mentre il Regno Unito ha solo 2,86, un livello di rischio del 257 percento, che è molto più alto del rischio per chilometro.

Gli incidenti stradali negli Stati Uniti sono più alti sia perché c'è più rischio su base chilometrica, e anche perché ci sono più veicoli miglia pro capite. Solo quest'anno, circa 276 milioni di veicoli circolano sulle strade degli Stati Uniti. Più una persona viaggia, più sono esposti al potenziale rischio di lesioni o morte dovute al traffico. Separare il rischio per miglio dal rischio totale può diventare complicato.

Nonostante una grande quantità di ricerche recenti sui pericoli di incidenti stradali e morte, vi è una mancanza di chiarezza sul ruolo dell'ambiente costruito (progettazioni stradali e sviluppo annesso) e sui suoi effetti di rischio. Sebbene la ricerca esistente possa identificare gruppi di incidenti chiamati "punti caldi, " non riesce ad attribuire questi rischi a specifici progetti di ambienti costruiti e modalità di viaggio.

In uno studio pubblicato sulla rivista Analisi e prevenzione degli incidenti , ricercatori della Florida Atlantic University e dell'Università della Pennsylvania hanno esaminato la relazione tra l'ambiente costruito, esposizione, e rischio di incidente. Volevano distinguere le variazioni di rischio associate alle diverse configurazioni dell'ambiente costruito, sulla base della premessa sottostante che determinati ambienti sono più rischiosi.

Louis A. Merlino, dottorato di ricerca, autore principale e assistente professore nella School of Urban and Regional Planning della FAU all'interno del College for Design and Social Inquiry, e collaboratori, scoperto che la maggior parte degli studi sul rischio di incidente utilizza modelli ad hoc e ateorici della relazione tra le misure dell'ambiente costruito, collisioni di traffico, e lesioni, un problema che quasi certamente contribuisce all'ampia gamma di risultati riportati. Dei documenti recensiti, hanno trovato solo una manciata che presentava chiare relazioni teoriche tra misure di forma urbana e collisioni del traffico.

"Poiché alcuni ambienti sono più rischiosi di altri, producono più incidenti e feriti per unità di viaggio, " disse Merlino. "Tuttavia, sezionare e interpretare i dati di rischio/incidente è impegnativo. Prima di poter sapere quanto sia rischioso un dato ambiente costruito, dobbiamo sapere quante persone stanno viaggiando lì, e in molti casi, per pedoni e ciclisti, questi dati non sono disponibili."

Senza una chiara comprensione dei diversi effetti sulla sicurezza dell'ambiente costruito sul rischio e sull'esposizione, le variazioni nei tassi di incidenti associati alle diverse caratteristiche dell'ambiente costruito possono essere dovute al fatto che alcune caratteristiche sono più o meno sicure o possono semplicemente riflettere i cambiamenti nella quantità e nel tipo di viaggio che le persone fanno.

"Diventa difficile districare se alcune caratteristiche ambientali siano in effetti "più rischiose" di altre o se i risultati sulla sicurezza siano semplicemente attribuibili a riduzioni dell'esposizione, come la quantità di persone che viaggiano in un dato ambiente, a causa di ambienti che scoraggiano i viaggi, "ha detto Eric Dumbaugh, dottorato di ricerca, co-autore e professore associato presso la Scuola di Pianificazione Urbana e Territoriale della FAU. "Se quest'ultimo, questo porta alla conclusione potenzialmente controproducente che l'unico modo significativo per raggiungere gli obiettivi di sicurezza è eliminare del tutto i viaggi".

Nel loro esame della letteratura, Merlino, Dumbaugh ed Erick Guerra, coautore, professore associato e assistente alla cattedra della Weitzman School of Design dell'Università della Pennsylvania, hanno affrontato queste carenze. Hanno identificato specifiche variabili dell'ambiente costruito come più legate all'esposizione, o più legati al rischio, o di provenienza incerta. Hanno anche identificato le variabili dell'ambiente costruito che meritano ulteriori indagini in termini di relazione con l'esposizione e il rischio, come lo sviluppo commerciale e la densità degli incroci.

"Raccomandiamo che quando il rischio di pedoni o biciclette è preoccupante, che l'esposizione di pedoni o biciclette sia catturata attraverso modelli di esposizione specifici per modalità, o tramite fonti di big data di dispositivi intelligenti che misurano direttamente questo tipo di esposizione, " ha detto Merlin. "Se la preoccupazione è come l'ambiente costruito influisce sulla velocità, allora dovremmo misurare direttamente la velocità per chiarire queste relazioni. Qualsiasi ricerca futura dovrebbe anche considerare l'utilizzo degli stessi metodi in più contesti di ambiente costruito, perché la stessa caratteristica dell'ambiente costruito può avere effetti diversi nelle zone rurali, suburbano, e contesti urbani”.