Mentre gli stati e i luoghi di lavoro si preparano ad aprirsi dopo il blocco, molte persone cercano alternative al trasporto pubblico per recarsi al lavoro.

La National Association of City Transport Officials segnala una "esplosione nel ciclismo" in molte città degli Stati Uniti. I negozi di biciclette si stanno esaurendo, e le catene di approvvigionamento globali stanno lottando per soddisfare la domanda. Ma la corsa post-pandemia sarà più accidentata per alcuni.

I gruppi a basso reddito e le minoranze sono spesso più dipendenti da modalità di viaggio più economiche come la bicicletta. Già nel 2013, la League of American Bicyclists ha riferito che "la crescita più rapida nel ciclismo è tra gli ispanici, Popolazioni afroamericane e asiatiche." Tuttavia, questi gruppi possono trovare il lavoro in bicicletta più problematico.

In qualità di professore di politica e pianificazione urbana e ambientale, Ritengo fondamentale che gli urbanisti, i legislatori e i sostenitori della bicicletta comprendono appieno come sono interconnesse le barriere alla bicicletta affrontate dalle persone che vivono nei quartieri più poveri. Relativo al design, sfide infrastrutturali, come fornire più piste ciclabili, o meglio ancora, le piste ciclabili protette – percorsi separati sia dalla strada che dal marciapiede – sono importanti. Ma le barriere più fondamentali sono politiche, di natura culturale ed economica. Non riconoscere e agire di conseguenza, rischia di compromettere la capacità dei gruppi a basso reddito e delle minoranze di godere appieno dei benefici della bicicletta.

Non riflesso

Una barriera cruciale riguarda il concetto politico sempre più utilizzato di "riconoscimento":riconoscere e rispettare un altro essere umano, loro status e diritti. Questo è il fondamento dei movimenti #BlackLivesMatter e #MeToo.

Eppure, come spiegano lo studioso di pianificazione urbana Aaron Golub e colleghi in "Bicycle Justice and Urban Transformation:Biking for All?" i conteggi urbanistici dei ciclisti in una determinata area possono fornire dati sull'utilizzo, che guida le decisioni su dove installare le piste ciclabili, ma raramente è la corsa, etnia o sesso del ciclista registrato. Per di più, il conteggio dei cicli avviene in genere nelle aree del centro, non nelle zone periferiche di una città dove, in gran parte a causa della gentrificazione e dello spostamento, molti gruppi a basso reddito e di minoranza possono andare in bicicletta. Ciò fa sì che i ciclisti nelle aree più povere siano sottostimati nei dati ufficiali.

Poiché le piste ciclabili vengono messe dove gli urbanisti dimostrano la necessità, questa distorsione dei dati ha conseguenze nel mondo reale. È parte del motivo per cui le piste ciclabili sono definite beffardamente "corsie bianche" dai critici della gentrificazione, simboli controversi e controversi dello spostamento.

Questo, insieme al candore della comunità di advocacy in bicicletta, può agire come una grande barriera per le persone di colore. In uno studio del 2019 degli studenti della Tufts University per la Boston Cyclists Union, un intervistato ha affermato che le persone di colore vedono il ciclismo come "qualcosa che fanno i bianchi" e che semplicemente non sono rappresentate nella cultura ciclistica di Boston, o molte altre città degli Stati Uniti. Ciò rappresenta una sfida tanto quanto l'infrastruttura perché parla di percezioni profonde di chi dovrebbe, o non dovrebbe, andare in bicicletta. messo senza mezzi termini, c'è una popolazione di ciclisti di colore negli Stati Uniti, che sono in gran parte sconosciuti, sottostimato e non rappresentato.

I sostenitori della bicicletta li chiamano "ciclisti invisibili".

Pedalare da neri

I ciclisti di colore tendono a perdere l'occhio degli urbanisti, ma lo stesso non si può dire della legge. Le relazioni con la polizia possono influenzare e influenzano le loro pratiche spaziali e ciclistiche quotidiane, governare dove e come cavalcare. Particolarmente preoccupante è la questione del profiling razziale e delle molestie ai ciclisti.

Uno studio sulle citazioni di biciclette a Chicago, ha rivelato che tra il 1 gennaio e il 22 settembre 2017, 321 biglietti sono stati emessi in maggioranza afroamericani, zona a basso reddito di Austin, rispetto ai cinque del vicino bianco, ricco quartiere di Lincoln Park. Allo stesso modo, un'indagine del 2015 del Tampa Bay Times ha rilevato che l'80% dei 2, 504 citazioni di biciclette emesse dal dipartimento di polizia di Tampa Bay sono state rilasciate a motociclisti neri, nonostante i neri costituiscano solo il 25% della popolazione della città. Questo fenomeno di "andare in bicicletta in nero" non colpisce solo coloro che potrebbero voler andare in bicicletta al lavoro, ma coloro il cui lavoro dipende dalla bicicletta, come gli addetti alle consegne di cibo.

I problemi di sicurezza fisica sono spesso considerati uno degli ostacoli più significativi al ciclismo. Anche in questo caso l'onere del danno e del rischio è selvaggiamente sproporzionato. I ciclisti latini affrontano tassi di mortalità del 23% in più rispetto ai bianchi, e per gli afroamericani, sono superiori del 30%. In queste comunità, alcuni, o tutti i seguenti pericoli sono più prevalenti:maggiori volumi di traffico veicolare, percorsi di autotrasporto, principali arterie stradali, incroci non sicuri o impraticabili a piedi o in bicicletta, e un livello e una qualità complessivamente inferiori delle infrastrutture pedonali e ciclabili. Contribuire a tali questioni relative alla sicurezza è il ben consolidato, esposizione sproporzionata all'inquinamento atmosferico delle comunità a basso reddito e delle minoranze.

Potenza del pedale

La spinta per eliminare le vittime del traffico, noto ai progettisti come "Vision Zero" si basa sulle cinque E:ingegneria, formazione scolastica, rinforzo, coinvolgimento e valutazione. Però, alcune città, come Austin, Texas, ora stanno aggiungendo una sesta E:equità, in riconoscimento del fatto che quasi un terzo dei tratti stradali più pericolosi si trova in aree in cui oltre il 25% della popolazione è nera o ispanica e quasi due terzi dei pedoni morti si verificano in parti di Austin, dove oltre il 30% dei residenti vivono in povertà.

Nel frattempo, un numero crescente di gruppi ciclistici organizzati da minoranze come Black Girls Do Bike e aziende di biciclette a scopo di lucro come Bike and Brunch Tours stanno lavorando per superare gli ostacoli al ciclismo. In tutti gli Stati Uniti, diverse organizzazioni di advocacy e programmi di bike sharing come Bike Easy di New Orleans e Nice Ride a Minneapolis stanno facendo progressi verso l'equità della bicicletta nelle loro comunità. Unendo questi sforzi ci sono gruppi come Untokening, un collettivo multirazziale che centra le esperienze vissute delle comunità emarginate per affrontare la giustizia e l'equità della mobilità.

Il primato del riconoscimento nel superare le barriere per i ciclisti di minoranza non può essere sopravvalutato. Mentre le città reinventano le loro strade in un mondo post-pandemia, politici, urbanisti e sostenitori della bicicletta potrebbero riconoscere meglio che i ciclisti hanno uno status diverso, diritti, bisogni e capacità a seconda del loro background sociale e razziale. Anche la rappresentazione è critica. L'enorme crescita dei ciclisti di colore non si riflette nei processi decisionali della città e nei circoli di difesa della bicicletta. Come parte di qualsiasi rivisitazione del modo migliore in cui le persone possono muoversi nelle loro città, le persone di colore nelle aree a basso reddito devastate dal coronavirus potrebbero essere messe in primo piano mentre cerchiamo più economico, modi più salutari per tutti di mettersi al lavoro.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.