La Corea del Sud ha recentemente sequestrato due petroliere che si dice stessero trasferendo illegalmente petrolio in mare a navi nordcoreane. Uno è stato registrato a Hong Kong, mentre l'altro sventolava la bandiera panamense. La conseguente ricaduta si è concentrata principalmente su chi ha ordinato la transazione e ha noleggiato la nave, ma per gli standard delle dubbie transazioni di spedizione della Corea del Nord, questo è tutt'altro che il più complicato.

La Corea del Nord è abile nello sfruttare un serio problema con la sicurezza marittima:spesso è difficile persino identificare le navi in ​​primo luogo. a terra, le agenzie governative rilasciano un numero di registrazione e targhe per ogni veicolo, ma quando si tratta di spedizione, le cose sono molto diverse.

Sebbene sia opinione diffusa che ogni nave batta normalmente bandiera dello stato in cui è registrata con un rispettivo numero e nome, La compagnia di navigazione nordcoreana ha più volte cambiato bandiera e rinominato navi per eludere l'embargo sulle armi imposto dalle Nazioni Unite. Cambiando la loro identità, le navi sfuggono al database della "lista nera", dando alla Corea del Nord una migliore possibilità di procurarsi e/o trasferire articoli soggetti a embargo relativi al programma missilistico e nucleare del paese. Date le attività nucleari in corso nel Nord, le implicazioni per la sicurezza internazionale sono ovvie.

Nel settore delle spedizioni, gli armatori possono registrare le loro navi in ​​paesi diversi da quello di proprietà con i cosiddetti Open Registries o Flags of Convenience (FOC). Esistono varie agenzie per aiutare le aziende o gli individui con la registrazione, cambiare bandiera o rinominare le loro navi. I FOC offrono vari vantaggi per gli armatori:tasse di registrazione a basso costo, tasse basse o nulle, e la libertà di impiegare manodopera a basso costo.

Ma ci sono aspetti negativi. Alcuni FOC hanno scarsi standard di sicurezza e formazione e nessuna limitazione in termini di nazionalità dell'equipaggio. E ci sono altri problemi, anche, compresi quelli più pericolosi.

Attraverso le crepe

Un rapporto del governo britannico sull'esame delle esportazioni di armi e sul controllo degli armamenti include un elenco di "armerie galleggianti" approvate. navi utilizzate da società di sicurezza marittima private per immagazzinare le loro armi tra i transiti attraverso l'area ad alto rischio dell'Oceano Indiano, dove forniscono sicurezza contro gli attacchi di pirateria sulle navi mercantili.

L'elenco delle navi include MV HADI XII, segnalato in Bahrain, e MV Arina Dilber, segnalato a Panama. In realtà, queste navi hanno entrambe lo stesso numero di identificazione IMO (8107713); le due voci si riferiscono alla stessa nave, rinominato e rinominato.

I numeri di identificazione come 8107713 fanno parte di uno schema introdotto e attuato dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) nel 1987. In base alle sue misure, alle navi vengono assegnati numeri di identificazione permanenti che non cambiano quando la nave viene cambiata bandiera. Dal 2002, questi numeri dovevano essere contrassegnati in modo permanente in un punto visibile sullo scafo o sulla sovrastruttura della nave. Le navi passeggeri devono riportare la marcatura su una superficie orizzontale visibile dall'alto.

Ma anche se questo database aiuta chiaramente a identificare le navi cambiate bandiera e rinominate, come nel caso dell'armeria galleggiante, ci sono eccezioni che ampliano il divario di sicurezza.

Lo schema del numero di identificazione dell'IMO è obbligatorio dal 1994 per le navi passeggeri e le navi da carico rispettivamente di almeno 100 e 300 tonnellate di stazza lorda. Ma questo lascia fuori molti altri. Per esempio, le due navi responsabili degli attacchi terroristici contro la USS Cole nel 2000 e la petroliera francese Limburg nel 2002 non erano soggette al regime.

Sono esentate anche le navi dedite esclusivamente alla pesca. Fondazione per la giustizia ambientale, un'organizzazione con sede nel Regno Unito focalizzata sulle indagini illegali, pesca non dichiarata e non regolamentata, mette in evidenza la sfida alla sicurezza derivante dall'esenzione dei pescherecci dal sistema del numero di identificazione dell'IMO. Esorta la comunità internazionale a colmare questa lacuna di sicurezza con un nuovo database globale per i pescherecci.

La fondazione ha riferito di quanto sia difficile per gli stati costieri, gli stati di approdo e le organizzazioni regionali di gestione della pesca per accertare se le navi che sbarcano pesce o che richiedono licenze di pesca abbiano praticato pesca illecita, a causa della mancanza di questo numero di identificazione univoco. In Africa occidentale in particolare, ha documentato come i pescherecci utilizzino identità multiple, cambiare le loro bandiere, nominativi e nominativi radio per evitare rilevamenti e sanzioni.

Già nel 2013, l'IMO ha deciso di estendere l'applicazione volontaria dello schema del numero di identificazione della nave ai pescherecci di 100 tonnellate lorde e oltre. Ma mentre è molto positivo che l'IMO si preoccupi della pratica di cambiare bandiera e rinominare le navi, la preoccupazione non basta. Senza una struttura di governance della sicurezza marittima aggiornata che funzioni in tutto il mondo, stati come la Corea del Nord saranno ancora in grado di sfruttare questa lacuna di sicurezza molto utile e molto pericolosa.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation. Leggi l'articolo originale.