Al termine, il tunnel della linea ferroviaria Lione-Torino dovrebbe estendersi per quasi 60 chilometri attraverso il confine italo-francese
C'è un feroce morso nell'aria fuori, ma dentro la temperatura è quasi tropicale e più avanzi nel buio, più forte diventa il rumore.
Questo è il cuore del collegamento ferroviario ad alta velocità Lione-Torino, dove una trivella di tunnel sta masticando la terra, ignaro della discussione all'interno del governo populista italiano sul futuro del progetto.
Metropolitana a Saint-Martin-La Porte, nel sud-est della Francia, una ventina di operai si accalca intorno alla bestia meccanica con elmetti protettivi, stivali, cuffie antirumore e occhiali di protezione.
Al di là di loro lavora il vasto tagliatore, con 70 ruote dentate in acciaio azionate da generatori potenti come otto motori di Formula Uno.
Si prevede che il tunnel finito si estenderà per quasi 60 chilometri (37 miglia), tra Saint-Jean-de-Maurienne in Savoia e Susa in Piemonte, con 45 di quei chilometri in Francia e gli altri 12,5 in Italia.
Dal 2030, i treni che sfrecciano lungo questa linea sostituirebbero centinaia di migliaia di autocarri che attualmente rombano attraverso le Alpi.
Il percorso a doppio senso comprenderà complessivamente 162 chilometri di tunnel e i lavoratori hanno scavato finora 25 chilometri, Piergiuseppe Gilli, direttore dei lavori presso l'azienda franco-italiana Telt, dice all'AFP.
La trivella di 11 metri di larghezza scava per 16 ore al giorno e le restanti otto sono dedicate alla manutenzione
'Federica' la trivellatrice
In tutto sul sito lavorano circa 800 persone. Nel tratto tra Saint-Martin-La Porte e La Praz, il lavoro procede su due fronti.
Il tipo di roccia in direzione Lione richiede l'uso di metodi tradizionali, come esplosivi, mentre una fresa per gallerie (TBM) soprannominata "Federica" solca la direzione opposta, verso l'Italia.
Sei dei nove chilometri di questo tratto sono già stati scavati, di cui 5,5 da parte della TBM, che "sta avanzando a una velocità di 15-18 metri (50-60 piedi) al giorno, o 400 metri al mese"—meglio dei 250 metri al mese originariamente previsti, detto Francesco Gamba, direttore dei lavori a Saint-Martin-La Porte.
Federica è enorme:11 metri di larghezza e 135 metri di lunghezza. Scava per 16 ore al giorno, ei restanti otto vengono spesi per il suo mantenimento.
Le sue pesanti ruote d'acciaio, ciascuna del peso di 100 chilogrammi (circa 16 pietre ciascuna), devono essere rimosse e sostituite a mano quattro volte al giorno, perché le lame si consumano rapidamente.
"Devi anche rabboccare l'olio e altri liquidi, e fare i rapporti sui progressi, "dice Gamba.
L'atmosfera nel tunnel è opprimente, con rumore assordante e luce artificiale
Su sui ponti, i perforatori controllano le caratteristiche fisiche della roccia, dalla presenza di argilla o quarzo all'acqua o al gas.
La velocità è controllata dai tecnici che hanno gli occhi sul processo di Federica tramite video in streaming alla cabina del sito, mentre le macerie prodotte vengono rimosse tramite nastro trasportatore.
Protesta anti-tunnel
I confetti, blocchi di cemento che formano i lati e il soffitto del tunnel, vengono trasportati su treni gommati e messi in opera utilizzando una sorta di gigantesca ventosa, con resina poi iniettata negli spazi tra di loro.
circa 48, Solo per questi nove chilometri verranno utilizzati 000 blocchi.
L'atmosfera nel tunnel è opprimente:il rumore è assordante, la luce artificiale, e l'uscita e l'aria fresca molto lontano.
Guillaume Nonfoux, un traforatore di 31 anni, dice che quelli che lavorano sotto il rock sono "come una famiglia" dove la chiave è "l'aiuto reciproco".
Gli operai stanno scavando una sezione francese del tunnel su due fronti, uno di loro con sede in questo sito a Saint-Martin-la-Porte
Ma fuori in superficie, il tunnel ha diviso le comunità e scatenato proteste.
circa 40, 000 persone si sono radunate a favore del progetto il mese scorso a Torino, e gli oppositori hanno programmato una grande manifestazione per sabato.
"Questa valle ospita già molte infrastrutture, questo progetto è inutile. Il traffico tra Francia e Italia è notevolmente diminuito rispetto al periodo del boom economico, Sostiene il sindaco di Susa Sandro Plano.
Ma se il collegamento ad alta velocità viene demolito, "non possiamo lasciare le gallerie scavate senza manutenzione, "Gilli avverte.
"Dovremo preparare un progetto di 'restauro', che dovrà essere approvato sia in Francia che in Italia".
© 2018 AFP
