Proprio quello che il passeggero dell'aereo che è sempre ombroso non vuole sentire:la navigazione radio sugli aerei per l'atterraggio non è sicura; i segnali possono essere violati.

In un video dimostrativo dell'attacco da parte dei ricercatori, "Attacchi wireless ai sistemi di atterraggio degli aerei, " lo spoofing inizia automaticamente non appena l'aereo entra nella "zona di spoofing". Il segnale dell'attaccante è generato in tempo reale tenendo conto delle manovre del velivolo".

Cosa fa effettivamente la parodia, per ingannare il pilota? Dan Goodin in Ars Tecnica ha detto che i ricercatori possono falsificare i segnali aeroportuali in modo che gli strumenti di navigazione di un pilota indichino falsamente che un aereo è fuori rotta. "L'addestramento normale richiederà al pilota di regolare di conseguenza la velocità di discesa o l'allineamento dell'aereo e creare di conseguenza un potenziale incidente".

L'atterraggio causerà decisioni di atterraggio abortito dell'ultimo minuto o addirittura arresti anomali in condizioni meteorologiche avverse, le note aggiunte.

Il loro articolo si intitola "Attacchi wireless ai sistemi di atterraggio strumentale di aeromobili, " di Harshad Sathaye, Dominien Schepers, Aanjhan Ranganathan e Guevara Noubir, Khoury College of Computer Sciences, Università del nordest.

Gli autori hanno scritto che "la resilienza dei sistemi di atterraggio degli aerei agli attacchi wireless contraddittori non è stata ancora studiata nella letteratura aperta, nonostante la loro criticità e la crescente disponibilità di piattaforme software-defined radio (SDR) a basso costo". questo è ciò che hanno fatto i ricercatori:esplorare e mostrare la vulnerabilità dei sistemi di atterraggio strumentale degli aerei agli attacchi wireless.

Una delle figure sul giornale, Per esempio, ha mostrato come il segnale falso dell'attaccante ha messo in ombra il segnale legittimo con conseguente deflessione dell'ago CDI (indicatore di deviazione di rotta).

Perché concentrarsi sull'atterraggio? Scrissero, "Una delle fasi più critiche del piano di volo di un aereo è la fase di avvicinamento o atterraggio finale quando l'aereo scende verso il suolo manovrato attivamente dal pilota".

Hanno sviluppato uno spoofer del sistema di atterraggio strumentale a circuito chiuso (ILS).

(L'ILS è oggi il sistema di avvicinamento di fatto utilizzato dagli aerei nella maggior parte degli aeroporti, hanno detto gli autori, "in quanto è il sistema più preciso in grado di fornire una guida orizzontale e verticale accurata.")

Dan Goodin, Ars Tecnica, condiviso alcune osservazioni sull'ILS come sistema di avvicinamento di precisione. Goodin ha scritto che a differenza del GPS e di altri sistemi di navigazione, "forniscono una guida cruciale in tempo reale sull'allineamento orizzontale dell'aereo con una pista e sul suo angolo di discesa verticale. In molti contesti, in particolare durante gli atterraggi notturni con nebbia o pioggia, questa navigazione radio è il mezzo principale per garantire gli aerei atterrare all'inizio di una pista e sulla sua linea centrale."

Non sono mai stati progettati per essere immuni agli hacker. "Anziché, i piloti presumono semplicemente che i toni che i loro sistemi di navigazione radio ricevano sulla frequenza assegnata pubblicamente di una pista siano segnali legittimi trasmessi dall'operatore aeroportuale, " disse Goodin.

Hanno lavorato con un simulatore di volo certificato FAA (XPlane) che incorpora un meccanismo di rilevamento della regione di spoofing, innescando lo spoofing controllato all'ingresso nella zona di atterraggio, loro hanno detto, per ridurre la rilevabilità.

Riconoscimenti delle limitazioni:si sono consultati con esperti di aviazione nell'impostazione dell'esperimento; nell'utilizzo di un simulatore di volo accreditato FAA, hanno inviato file di configurazione e script a un pilota autorizzato per eseguire gli approcci finali utilizzando gli strumenti e fornire feedback. Ancora, gli autori hanno discusso i limiti della loro configurazione. "Non abbiamo eseguito gli esperimenti su un vero aereo".

Hanno anche affermato di essere in procinto di acquisire l'approvazione dell'IRB per reclutare piloti commerciali e studiare la loro risposta all'attacco discusso nel documento.

Auspicabilmente, coloro che leggono l'istruttivo articolo di Dan Goodin sul lavoro dei ricercatori controlleranno anche i commenti dei lettori. Abbiamo trovato una serie di estratti/punti di vista interessanti:

"La tecnologia a cui si fa riferimento esiste da prima del digitale e non c'è nulla di nuovo nell'idea che in qualche modo il segnale possa essere incasinato. Tieni presente che la maggior parte di questa tecnologia era in circolazione durante la GUERRA FREDDA e tutti erano ben consapevoli degli avversari che escogitavano modi fregare l'aviazione.Questo è uno dei tanti motivi per cui i sistemi di navigazione utilizzati per l'atterraggio degli aerei sono complementari, ridondante, geograficamente distribuiti e ben documentati nei grafici in modo che le incongruenze possano essere individuate molto prima che diventino un pericolo."

E un altro:

"È noto che l'ILS ha dei punti deboli, quindi l'intero sistema è costruito per mitigare tali punti deboli e per fornire alternative".

E un altro:

"Usiamo ILS regolarmente, ma non ci fidiamo ciecamente. Anche un controllo degli errori grossolani come "3 in 1", significa 300 piedi di altezza per miglio nautico da percorrere, ci dirà se siamo selvaggiamente fuori. Facciamo anche un "controllo finale dell'altitudine" 4-8 miglia prima della soglia. In caso di atterraggio automatico in operazioni a bassa visibilità, le antenne ILS sono "protette", il che significa che l'aeroporto assicura che non ci siano veicoli o aerei nell'area sensibile. Come pilota di aereo di linea, non si entra mai in un approccio confidando ciecamente che lo strumento [sic] sia impeccabile."

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