I membri di una sottocommissione del Senato si sono scontrati con i funzionari della Federal Aviation Administration mercoledì, sostenendo che l'agenzia era troppo deferente nei confronti della Boeing nell'approvare l'aereo di linea 737 Max.

I senatori hanno citato notizie di giornali di supervisione lassista durante lo sviluppo del software di controllo del jet e del volo chiamato MCAS. Il software, che punta il muso dell'aereo verso il basso per evitare uno stallo aerodinamico, è stato coinvolto in due incidenti mortali.

Sen. Jack Reed, un democratico del Rhode Island, ha chiesto ai funzionari in merito a un rapporto del Wall Street Journal secondo cui la FAA avrebbe permesso a Boeing di eseguire una riparazione provvisoria dopo che un Lion Air Max indonesiano si è schiantato a ottobre, anche se un'analisi ha mostrato il rischio che un'emergenza simile nella cabina di pilotaggio si ripeta. L'agenzia ha invece informato i piloti su come disattivare MCAS e ha aspettato un'operazione più sicura, correzione più permanente del software di Boeing.

L'incidente della Lion Air è stato seguito a marzo dall'incidente di un Max della Ethiopian Airlines, con un totale di 346 persone che muoiono in entrambi. Alla fine gli aerei furono atterrati in tutto il mondo, con la FAA tra le ultime agenzie a farlo.

L'amministratore associato della FAA per la sicurezza aerea Ali Bahrami ha risposto che lo scenario è vero, dicendo che la soluzione provvisoria dopo l'incidente della Lion Air è stata esaminata dagli ingegneri della FAA e in linea con le normali pratiche. Nello schianto in Indonesia, le azioni dei piloti hanno svolto un ruolo significativo, Bahram ha detto, rendendo più urgente informare i piloti sulle procedure corrette per disabilitare MCAS.

Ma Reed ha detto che non si parlava di miglioramenti necessari in MCAS, lasciando l'implicazione che non ci fossero problemi a lungo termine con il software.

"Quella mancanza di trasparenza, Penso, non è appropriato, " Egli ha detto.

Bahrami ha detto al sottocomitato Trasporti del Comitato per gli stanziamenti del Senato che ha un delicato equilibrio tra la divulgazione di informazioni che gli investigatori di incidenti vogliono mantenere private e l'adozione di misure di sicurezza.

"Dal punto di vista della sicurezza abbiamo sentito fortemente che ciò che abbiamo fatto era adeguato" sulla base delle discussioni con le compagnie aeree e dei dati raccolti all'epoca, Egli ha detto.

Però, Bahrami ha detto sapendo quello che l'agenzia sa ora, la FAA potrebbe dover rivedere quella decisione.

Reed ha detto che vuole che la FAA si alzi e dica che questo aereo è completamente sicuro da pilotare, ma questo "non sembra essere il caso in questa situazione".

Presidente della sottocommissione Sen. Susan Collins, R-Maine, ha sollevato domande sul programma della FAA di designare i dipendenti dell'azienda per eseguire ispezioni sugli aerei mentre vengono sviluppati e costruiti. Ha citato un rapporto del New York Times secondo cui i dirigenti della FAA sembravano essere più preoccupati per il rispetto dei tempi di produzione di Boeing che per la sicurezza del Max.

Ma Bahrami ha detto che non è corretto, dicendo che c'è stato un ampio dialogo sulla conformità di Boeing alle normative. ha ammesso, anche se, che uno o due funzionari della FAA non erano contenti della decisione di lasciar continuare la produzione, e ha detto che la decisione è stata elevata a lui per prendere la decisione. "Secondo me, il processo è stato seguito, " Egli ha detto, aggiungendo che non vede l'ora di ricevere recensioni esterne per vedere se c'è qualcosa che avrebbe potuto essere fatto diversamente.

Sen. Joe Manchin, D-W.Va., chi è un pilota, ha detto che non poteva credere che la FAA avesse permesso alla Boeing di dare ai piloti solo un'ora di addestramento su un iPad per far volare il Max, anche se l'aereo aveva nuovi motori e un sistema software che non era stato menzionato all'inizio nel manuale dei piloti. "Abbiamo fatto un restyling completo fondamentalmente usando la stessa cellula, ma abbiamo cambiato l'intera dinamica di quell'aereo per farlo funzionare in modo diverso, " Egli ha detto.

Il più grande punto di forza del Max era che richiedeva un addestramento minimo per i piloti che erano già stati addestrati a pilotare 737 di vecchia generazione, Egli ha detto.

Ma Bahrami ha detto che un comitato per la standardizzazione dei voli della FAA, che comprendeva piloti, ha confrontato il Max con i vecchi 737 e ha determinato che l'addestramento basato su computer era sufficiente, piuttosto che richiedere una formazione sui simulatori.

Bahrami, che una volta era un "designato" aziendale che faceva ispezioni per la FAA, ha detto che un forte riflettore sull'agenzia la renderà più forte, anche se negli ultimi 10 anni le compagnie aeree statunitensi hanno trasportato 7 miliardi di passeggeri con un solo decesso. "Accogliamo con favore la revisione esterna del nostro sistema e dei nostri processi e rimaniamo impegnati a rendere più sicura l'aviazione commerciale e generale, " Egli ha detto.

Manchin non era ancora soddisfatto, affermando che gli Stati Uniti hanno fatto affidamento sull'industria aeronautica "più di quanto dovremmo fare affidamento sull'industria per fare il lavoro che dovremmo fare per assicurarci che il pubblico americano sia al sicuro, " disse. Per il Max per tornare in aria, ha detto che ogni funzionario della Boeing dovrebbe volare sull'aereo per un mese per garantirne la sicurezza. "Non salirò sul 737 Max finché non vedrò il presidente della Boeing e tutti i suoi e i suoi associati salire per primi su quell'aereo e volare per un tempo considerevole, " Egli ha detto.

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