Il governo della Nuova Zelanda ha proposto nuovi standard di carburante per ridurre le emissioni di gas serra, insieme a sconti ai consumatori per auto più pulite, pagati dalle tasse sulle auto ad alto inquinamento.

I tanto attesi cambiamenti proposti porterebbero la Nuova Zelanda in linea con la maggior parte degli altri paesi sviluppati; a parte la Nuova Zelanda, Russia e Australia sono le ultime nazioni OCSE rimaste senza standard di efficienza del carburante.

La lunga tradizione della Nuova Zelanda di non regolamentare il proprio mercato automobilistico, combinato con sostanziali sussidi indiretti per le auto private, rende difficile e altamente significativo affrontare le emissioni del settore dei trasporti.

Il parco auto di seconda categoria della Nuova Zelanda

Le emissioni del trasporto terrestre, la più grande fonte di anidride carbonica fossile in Nuova Zelanda, sono cresciute del 93% tra il 1990 e il 2017. Le cause sono molteplici. La popolazione è cresciuta del 44% durante questo periodo, principalmente attraverso l'immigrazione. Anche il tasso di possesso di auto è cresciuto rapidamente, in parte a causa della crescita economica e delle carenze del trasporto pubblico nelle principali città. La proprietà di auto in Nuova Zelanda è ora la più alta nell'OCSE e ci sono più veicoli a motore che adulti.

L'efficienza del carburante è migliorata solo lentamente in questo periodo, prima dello stallo negli ultimi anni:a 180 g CO₂/km, le emissioni dei veicoli di nuova importazione in Nuova Zelanda sono superiori del 50% rispetto all'Europa. A causa della mancanza di uno standard di efficienza del carburante, gli importatori forniscono versioni meno efficienti dei loro bestseller al mercato neozelandese. Dei dieci nuovi veicoli più venduti, cinque sono utes (che beneficiano anche di un'esenzione fiscale sui benefit, quattro sono SUV e uno è un'auto normale.

Inoltre, metà di tutti i veicoli sono importati di seconda mano, principalmente dal Giappone. sono economici, ma meno efficiente dei modelli più recenti. Emissioni, e congestione, è probabile che continui ad aumentare poiché la flotta nazionale di veicoli è in aumento di 110, 000 veicoli all'anno.

Un punto luminoso nella situazione attuale è l'emergere di un segmento dei veicoli elettrici, principalmente guidato dalla disponibilità di Nissan Leaf a buon mercato di seconda mano dal Giappone e dalla costruzione di una rete di ricarica rapida da parte di un'azienda privata. Sebbene le vendite si siano fermate nell'ultimo anno con una quota di mercato del 2%, ora sono 15, 000 veicoli elettrici in Nuova Zelanda. (L'Australia ha circa 10, 000 veicoli elettrici.)

La storia delle tasse sul carburante in Nuova Zelanda

La Nuova Zelanda non ha un forte record di tassazione dei "cattivi". Gli unici beni soggetti ad accise sono il tabacco, alcool e carburante. La tassa sul carburante è moderata per gli standard internazionali. Nell'ultimo decennio, la tassa sul carburante è stata interamente destinata alla costruzione e manutenzione delle strade.

La Nuova Zelanda ha un sistema di scambio di emissioni. L'attuale prezzo del carbonio di 25 NZ$/tonnellata di anidride carbonica aggiunge cinque centesimi al litro al prezzo del carburante. Chiaramente, qualsiasi probabile aumento del prezzo del carbonio non sarà sufficiente per cambiare le decisioni di acquisto di auto. La ricerca mostra che i consumatori tendono a concentrarsi sui costi iniziali, sottovalutando i futuri costi di carburante e manutenzione.

Nonostante che, una tassa speciale sul carburante di Auckland di 10 centesimi al litro che cofinanzia gli investimenti nel trasporto pubblico ha provocato un breve ma intenso contraccolpo da parte del pubblico. I piani per estendere lo schema ad altri centri sono stati prescritti.

Un piano su due fronti

Lo standard di efficienza del carburante proposto richiederebbe agli importatori di auto di rispettarlo o pagare una multa. Lo standard suggerito è 150 gCO₂/km nel 2021, scendendo a 105 gCO₂/km nel 2025, con ulteriori cadute in seguito. Ci sono più di 3000 importatori di auto in Nuova Zelanda, quindi questo potrebbe richiedere un grande sconvolgimento, compresi eventuali adeguamenti di prezzo.

Gli standard sono simili a quelli proposti dal governo della coalizione australiana nel 2016, che non sono ancora stati portati oltre. A livello internazionale, Gli standard di efficienza del carburante coprono l'80% del mercato dei veicoli leggeri.

Ma la seconda componente della proposta, lo sconto auto pulita, ha attirato più attenzione. Le auto che emettono meno della soglia attuale riceverebbero uno sconto, inizialmente fino a 1800 NZ$ per un'auto a benzina efficiente, fino a 4800 NZ$ per un'auto ibrida e fino a 8000 NZ$ per un'auto elettrica a batteria. Auto che costano più di NZ $ 80, 000 non riceverebbero uno sconto.

Conosciuto come "sistema di tariffazione", quegli sconti sarebbero pagati da maggiori tasse per le auto ad alto inquinamento, fino a 3000 NZ$. Gli importi sono progettati in modo che l'intero schema sia neutrale rispetto alle entrate per il governo. La modellazione suggerisce che lo standard proposto e lo sconto combinati farebbero risparmiare agli automobilisti 12 dollari neozelandesi, 000 durante la vita di un veicolo.

Schemi e test internazionali di auto pulite

C'è esperienza internazionale con schemi simili, e sono stati ampiamente efficaci. La Francia ha adottato un regime di "rimborso" dal 2008 con adeguamenti periodici. Lo schema proposto dalla Nuova Zelanda è simile a quello francese e svedese.

Ma c'è anche spazio per sbagliare. Armeggiare con gli incentivi per i veicoli elettrici ha portato a selvagge fluttuazioni delle vendite nei Paesi Bassi e in Danimarca.

Il divario tra l'uso di carburante testato e quello reale si è ampliato, dal 9% nel 2001 al 42%. Il nuovo ciclo di prova della procedura di prova dei veicoli leggeri armonizzata in tutto il mondo, attualmente in fase di adozione da parte dei produttori giapponesi ed europei, si ritiene sia più rappresentativo del consumo di carburante nel mondo reale, così come il test già in uso negli Stati Uniti.

Ma nel complesso, la proposta della Nuova Zelanda è stata accolta positivamente dai produttori di automobili e dai partiti politici.

Un possibile punto debole è che è interamente a base di anidride carbonica. Altri inquinanti, compresi gli ossidi di azoto e di zolfo e il particolato (fuliggine), che sono responsabili della maggior parte degli impatti immediati sulla salute dell'inquinamento dei veicoli e sono peggiori nei veicoli diesel che nei veicoli a benzina, non sono mirati. Né sono le sovvenzioni sottostanti al sistema di trasporto basato su auto, che rendono più difficile il passaggio al trasporto attivo e pubblico.

Qualsiasi decisione presa ora avrà conseguenze per i decenni a venire. Il passaggio della flotta all'elettrico è diverso dal semplice passaggio a automobili più efficienti dal punto di vista dei consumi. Implica nuove infrastrutture di ricarica e alcuni cambiamenti comportamentali da parte del pubblico, e queste sfide (piuttosto che semplicemente il costo) sono ostacoli in tutto il mondo per un'adozione più rapida.

Questi argomenti hanno convinto molti paesi a introdurre incentivi per i veicoli elettrici oltre al semplice obiettivo di anidride carbonica. La Norvegia è un famoso esempio, dove i veicoli elettrici evitano le tasse di acquisto e la quota di mercato è già del 60%. Il Regno Unito ha recentemente esentato le auto elettriche aziendali dalla tassa sui benefici accessori.

Poiché la quota di mercato globale dei veicoli elettrici è ancora solo del 2%, otto anni dopo essere diventati ampiamente disponibili, e il numero di veicoli alimentati a combustibili fossili aumenta di 48 milioni all'anno, è chiaramente necessaria un'azione più incisiva sulle emissioni dei veicoli a livello mondiale.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.