Durante un viaggio negli Stati Uniti, Sono stato sorpreso di sentire un pianificatore dei trasporti di una grande metropoli americana dire che la congestione del traffico non era un problema perché era un segno di vitalità economica.

Alcuni dicono addirittura che aspirare a meno congestione non è desiderabile, poiché la rete stradale è progettata per assorbire il traffico di punta durante l'ora di punta mattutina. Non avere congestione significa che c'è più capacità all'interno della rete rispetto alla domanda.

Eppure l'ambiente i costi sociali ed economici associati alla congestione del traffico sono reali e incidono sulla salute, qualità della vita e portafoglio di tutti i contribuenti e cittadini su base quotidiana.

Le conseguenze della congestione stradale sono generalmente misurate in termini di tempo di viaggio aggiuntivo, e con i costi associati per l'uso aggiuntivo del veicolo, come carburante, ammortamento e manutenzione.

Costi di $ 4,2 miliardi a Montreal

Alcuni studi includono anche le emissioni di gas serra (GHG) e ulteriori incidenti causati da più tempo trascorso nel traffico. La congestione porta anche ad altri costi diretti e indiretti come l'usura prematura delle strade e l'impatto sulla salute delle persone.

Montreal è la seconda città più congestionata del Canada, con un totale di 145 ore perse pro capite nel traffico nelle ore di punta nel 2018. Viene dopo Toronto, che è al primo posto tra le città canadesi (167 ore perse). Québec City è al nono posto (85 ore perse).

Aumento delle emissioni di gas serra

La congestione stradale aumenta anche l'inquinamento atmosferico prodotto dalla combustione di combustibili fossili, portando ad un aumento dei problemi respiratori, morti premature e diversi tipi di cancro, soprattutto per le popolazioni vicine, che spesso sono svantaggiati.

Anche i veicoli a benzina e diesel emettono anidride carbonica, un potente gas serra responsabile del riscaldamento globale. In Canada, l'intero settore dei trasporti è la seconda fonte di emissioni di gas serra, pari al 28% delle emissioni totali.

In Québec, i trasporti hanno rappresentato il 43% delle emissioni totali di gas serra nel 2016, di cui l'80% proveniva dal trasporto su strada. Queste emissioni sono aumentate del 52% tra il 1990 e il 2016.

Sebbene le emissioni di gas serra derivanti dalla congestione stradale non siano inventariate sistematicamente, sono spesso utilizzati per giustificare nuovi progetti stradali. Ma perché la congestione persiste, nonostante gli interventi del governo per ridurlo?

"Costruiscilo e verranno!"

La risposta del governo ai problemi di congestione è stata generalmente quella di costruire nuove strade o ampliare quelle esistenti. Però, questa misura è inefficace perché l'aumento della capacità aumenta solo l'uso del veicolo.

Le nuove rotte generano una domanda aggiuntiva equivalente alla nuova capacità. Questo naturale quasi equilibrio tra domanda e offerta spiega perché le strade raggiungano livelli di congestione pre-espansione tra i cinque ei 10 anni dopo la costruzione di nuovi percorsi.

Quella che l'economista americano Anthony Downs chiamò "la legge fondamentale della congestione autostradale" nel 1962 è stata confermata da un gran numero di studi scientifici.

Il nuovo traffico causato dall'aumento della capacità stradale, comunemente indicato come "domanda indotta, " deriva da quattro fonti:aumento del traffico commerciale, cambiare i modelli di viaggio, migrazione della popolazione e, in misura minore, deviazione del traffico da altre rotte.

Un aumento del tempo di viaggio

A breve termine, nuovi tratti stradali riducono i tempi di viaggio e quindi i costi, che incoraggia gli individui e le imprese a viaggiare di più, modificare orari di partenza o itinerari, scegli le auto rispetto ai mezzi pubblici o allontanati dal luogo in cui lavorano.

Questo aumento della domanda compensa quindi proporzionalmente la nuova offerta stradale a medio termine, e allo stesso tempo per la riduzione delle emissioni di gas serra che avrebbero potuto essere associate a una riduzione della congestione.

Inoltre, la rete stradale potrebbe non essere utilizzata alla sua capacità ottimale perché gli utenti prendono una decisione individuale sul percorso più veloce per il loro viaggio, indipendentemente dalle scelte degli altri. Queste decisioni potrebbero non corrispondere all'ottimale sociale. Così, l'aggiunta di una strada può aumentare il tempo di percorrenza totale sull'intera rete (e viceversa), rendendo necessario coordinare i singoli viaggi.

L'aggiunta di strade non migliora l'economia

Un altro argomento spesso utilizzato per giustificare l'aumento della capacità stradale è quello della creazione di posti di lavoro e dello sviluppo economico. Sebbene l'infrastruttura stradale crei occupazione durante la sua costruzione, la maggior parte degli studi non ha trovato un legame tra l'aumento della capacità stradale e l'attività economica. Infatti, si tratta piuttosto di uno spostamento dell'attività economica attraverso la stessa regione metropolitana che si osserva.

Per esempio, le aziende esportatrici saranno localizzate lungo la nuova infrastruttura stradale, ma questo non avrà un effetto significativo sul valore totale della loro produzione.

Non basta aumentare il trasporto pubblico

L'aumento del trasporto pubblico è spesso promosso come la principale alternativa alla costruzione di corsie aggiuntive o nuove strade. Però, in conformità con la legge fondamentale della congestione, lo spazio liberato dall'uso del trasporto pubblico è infine compensato dalla domanda aggiuntiva che crea. Così, il trasporto pubblico non è sufficiente per ridurre la congestione.

Infatti, se l'obiettivo è ridurre il traffico automobilistico, l'unico metodo efficace dal punto di vista della gestione dell'offerta è la riduzione della capacità stradale, perché la legge sulla congestione stradale funziona anche nella direzione opposta:quella che chiamiamo "domanda ridotta". Oltre a ridurre la domanda di viaggio, la rimozione della corsia e la limitazione del traffico hanno anche misure sociali misurabili e documentate, benefici ambientali ed economici.

Misure ecofiscali

Altre misure sono utilizzate per gestire la domanda di trasporto. Primo, l'imposizione di misure eco-tasse, come la tassa del gas e la tassa di parcheggio, può aiutare a ridurre l'uso del veicolo.

Uno studio del Québec rivela che l'aumento della tassa sul gas a $ 0,46/L in Québec e l'introduzione di una tassa sull'uso della strada di 0,15 $/km nell'area metropolitana di Montréal consentirebbe di raggiungere un quarto dell'obiettivo del Québec per la riduzione delle emissioni di gas serra derivanti dai trasporti, oltre ad aumentare l'uso del trasporto pubblico di quasi il 40 per cento.

L'ecotassazione incoraggia inoltre gli automobilisti a utilizzare modi di trasporto pubblici e attivi, a condizione che queste scelte siano a loro disposizione.

Telelavoro, orario di lavoro flessibile, la gestione dei parcheggi e le cosiddette politiche di crescita intelligente riducono anche le distanze di viaggio e la necessità o la volontà di viaggiare in auto. Queste misure hanno conseguenze positive sulla salute pubblica, qualità della vita urbana, valori fondiari, consumo locale, eccetera.

Le scelte di pianificazione più efficaci non sono sempre le più popolari. Per farli accettare, i decisori devono agire al momento giusto, utilizzare competenze tecniche, condurre progetti pilota, trovare alleati, compensare i disagi e collaborare con i vari livelli di governo.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.