Decidere se atterrare o effettuare una riattaccata è una delle operazioni più importanti e pericolose del volo. Infatti, la stragrande maggioranza degli incidenti negli ultimi 20 anni si è verificata durante le fasi finali di avvicinamento o atterraggio. Sebbene questi non siano gli incidenti più mortali (che rappresentano il 9% di tutti i decessi nei voli commerciali tra il 2015 e il 2019), generano comunque enormi perdite finanziarie per le compagnie aeree.

Ci si aspetta che i piloti delle compagnie aeree eseguano una riattaccata nel caso di un avvicinamento non stabilizzato, caratterizzato da una deviazione importante di almeno un parametro di volo (ad esempio velocità, traiettoria di volo, altitudine). Tuttavia, uno studio del 2011 ha mostrato che i piloti hanno scelto di continuare l'atterraggio nel 95% degli approcci non stabilizzati per i quali dovrebbe essere eseguita una riattaccata (approcci non stabilizzati che rappresentano il 3,5% di tutti gli approcci). La Flight Safety Foundation stima che l'83% delle escursioni in pista e il 54% di tutti gli incidenti avvenuti tra il 2000 e il 2015 avrebbero potuto essere evitati se i piloti avessero scelto di andare in giro.

Uno studio approfondito condotto nel 2017 ha esaminato i motivi per cui i piloti hanno difficoltà a scegliere di andare in giro durante un approccio non stabilizzato. Oltre alla complessità, ai costi e ai rischi associati a questa linea d'azione (con una riattaccata su dieci che si traduce in un esito pericoloso), la ricerca ha anche dimostrato che i piloti sono riluttanti a chiamarlo perché sentono una certa pressione dal resto dell'equipaggio di procedere con un atterraggio, oltre a grande disagio quando si tratta di sfidare il giudizio di altri piloti.

Sebbene il capitano sia legalmente responsabile dell'operazione dell'aeromobile e sia più esperto del primo ufficiale, spetta all'equipaggio eseguire la riattaccata se uno dei piloti (indipendentemente dallo stato) lo ha chiamato. È interessante notare che gli studi hanno dimostrato che le richieste di riattaccata vengono emesse meno frequentemente dai primi ufficiali che dai capitani.

Influenza gerarchica e assunzione di rischi durante l'atterraggio

Poco prima dell'inizio della pandemia, io e i miei colleghi abbiamo indagato sul comportamento dei primi ufficiali giovani e inesperti durante approcci più o meno stabili, ponendo l'accento sull'influenza del capitano sulla loro propensione a correre rischi durante l'atterraggio.

I partecipanti erano studenti piloti prossimi alla fine della loro formazione, i quali possedevano tutti le conoscenze necessarie per pilotare un aereo, ma non avevano esperienza professionale come piloti commerciali. Il capitano, pilota di un A380 per Air France, è stato nostro complice durante l'esperimento.

I partecipanti hanno dovuto decidere, sia da soli (nella prima parte dell'esperimento) che all'interno di un equipaggio (nella seconda parte), se atterrare o girare in varie situazioni di atterraggio valutate come (1) sicure, (2) moderatamente rischioso, (3) altamente rischioso e (4) estremamente rischioso.

Dopo il completamento della prima parte dell'esperimento, ai partecipanti è stato detto che avrebbero dovuto prendere decisioni come primi ufficiali insieme a un vero capitano di A380 per Air France, che aveva accettato di prendere parte allo studio.

Il capitano in uniforme è stato quindi invitato in una stanza dove ha salutato il partecipante primo ufficiale appena nominato con una decisa stretta di mano. Questo esercizio aveva lo scopo di indurre un forte squilibrio gerarchico tra i due piloti.

Dopo essersi presentato, il comandante ha parlato ai partecipanti delle potenziali difficoltà decisionali che potrebbero sorgere in fase di atterraggio, facendo l'esempio di una situazione pericolosa (es. vento forte, leggera velocità eccessiva, ecc.) in cui si era recentemente trovato e spiegando come era riuscito ad atterrare nonostante le condizioni avverse.

Questa storia (interamente inventata) mirava a portare i partecipanti a credere che il loro capitano avesse una certa propensione a correre dei rischi. Al termine del suo intervento, il capitano è poi uscito dalla stanza, lasciando i piloti a se stessi.

Nella seconda parte dell'esperimento, i partecipanti avevano due decisioni da prendere:

(1) una decisione preliminare, che non è stata comunicata al capitano e presa prima che gli fosse comunicata la sua decisione, e (2) una decisione finale, comunicata al capitano e presa dopo aver appreso della sua decisione.

Il capitano ha scelto di far atterrare l'aereo in situazioni sicure, moderatamente rischiose e altamente rischiose e di andare in giro in situazioni estremamente rischiose.

L'influenza diretta e indiretta del capitano sul primo ufficiale

I nostri risultati mostrano che il capitano ha fortemente influenzato le decisioni dei partecipanti in situazioni di atterraggio moderatamente e altamente rischiose, per cui la loro probabilità di procedere con un atterraggio è aumentata rispettivamente del 19% e del 15% (rispetto alla precedente configurazione di pilota solista).

In situazioni moderatamente rischiose, i partecipanti avevano una probabilità significativamente maggiore di procedere con un atterraggio anche prima di conoscere la decisione del capitano. Dato che questo tasso non è variato nel tempo, questo aumento nell'assunzione di rischi potrebbe non derivare da una tendenza ad adattarsi al comportamento del capitano.

Diversi studi hanno dimostrato che la semplice presenza di una o più altre persone aumenta la motivazione e il desiderio di un individuo osservato di essere percepito come competente dagli osservatori.

Conosciuto come "facilitazione sociale", questo fenomeno può spesso comportare un aumento del comportamento a rischio. Ulteriori ricerche hanno anche indicato che i primi ufficiali fanno un grande sforzo per apparire competenti agli occhi del loro capitano.

Tenendo presente questo, i nostri risultati suggeriscono che la maggiore assunzione di rischi osservata in situazioni moderatamente rischiose rifletteva l'entusiasmo dei partecipanti di impressionare il capitano.

In situazioni altamente rischiose, tuttavia, si è verificata una maggiore assunzione di rischi al momento della decisione finale, cioè solo dopo che i partecipanti erano stati informati della decisione del capitano.

Inoltre, più i partecipanti percepivano il loro capitano come autorevole, maggiore era la loro tendenza ad adattare la loro decisione a quella del Capitano. Questi risultati suggeriscono che la paura di opporsi al capitano potrebbe aver spiegato l'aumento del rischio assunto durante le situazioni di atterraggio altamente rischiose.

Inesperienza ed effetto Dunning-Kruger

Sebbene la velocità di atterraggio osservata durante la configurazione del pilota solitario fosse proporzionale ai rischi associati alle situazioni di atterraggio (57%, 34% e 30% rispettivamente in situazioni moderatamente, altamente ed estremamente rischiose), l'assunzione di rischi da parte dei primi ufficiali era comunque elevata .

Questo risultato è coerente con studi precedenti, che avevano già dimostrato che i piloti giovani e inesperti spesso faticavano a valutare il livello di rischio in situazioni di atterraggio e decidevano di andare in giro.

Di particolare rilievo nel nostro studio è stato il comportamento dei partecipanti in situazioni estremamente rischiose. Nell'8% di tali situazioni, i partecipanti hanno scelto di insistere per l'atterraggio pur sapendo che il capitano voleva andare in giro (decisione finale).

Questo rende una statistica rassicurante ma preoccupante. Possiamo trovare una certa rassicurazione nel fatto che il feedback del capitano ha ridotto considerevolmente il comportamento di assunzione di rischi dei partecipanti, il che evidenzia l'impatto positivo del primo e il ruolo importante nel limitare tale comportamento tra i primi ufficiali.

Ma sebbene questa cifra possa sembrare piuttosto bassa, diventa preoccupante se inserita nel contesto dei dati annuali sul traffico aereo mondiale (ovvero 38,9 milioni di voli.

Questo risultato è tanto più sorprendente se si considera che i partecipanti operavano essenzialmente come pilota in volo, nel senso che avrebbero avuto i comandi del velivolo. Sembra, quindi, che alcuni partecipanti avessero una visione irrealistica delle loro abilità di volo. Questo fenomeno (di cui ho parlato in altri articoli) viene definito "bias di eccessiva fiducia" o effetto Dunning-Kruger.

Colpisce spesso i principianti in una disciplina, che tendono a sopravvalutare le proprie capacità in misura significativa. I primi ufficiali sotto l'influenza dell'effetto Dunning-Kruger rappresentano un rischio per la sicurezza del volo, specialmente se associati a un capitano che manca di assertività e/o autorità. Questo è stato il caso, ad esempio, dell'incidente accaduto al volo Southwest Airlines 1248 da Baltimora, nel Maryland, a Chicago, nell'Illinois, per cui il capitano aveva ceduto alle pressioni indirette del suo primo ufficiale ed era andato avanti con un atterraggio pericoloso.

Comunicazione tra i membri dell'equipaggio:la pietra angolare della sicurezza del volo

La sicurezza del volo dipende in gran parte dalla capacità dei piloti di prevenire, rilevare e correggere i propri errori, così come quelli di altri piloti.

Un'organizzazione gerarchica è di gran lunga la più efficace per gli equipaggi di volo, ma se l'equilibrio gerarchico tra capitano e primi ufficiali è inadeguato, può presentare un rischio per la sicurezza. Ciò è in gran parte dovuto al fatto che i primi ufficiali hanno spesso difficoltà a sfidare i capitani, principalmente perché li considerano più esperti, non desiderano danneggiare la loro relazione e/o temono potenziali ritorsioni.

Eppure, nonostante la loro esperienza, i capitani sono ancora umani e quindi fallibili. Nella grande maggioranza degli incidenti dell'aviazione commerciale che sono attribuiti (almeno in parte) a un errore umano, è il capitano che ha commesso l'errore iniziale dietro l'incidente, che è poi passato inosservato o non corretto dai loro primi ufficiali.

Sebbene l'implementazione della gestione delle risorse dell'equipaggio, un insieme di procedure di addestramento dell'equipaggio che mira a prevenire l'errore umano, abbia notevolmente migliorato la comunicazione tra i piloti e il processo decisionale dell'equipaggio, lo squilibrio gerarchico tra capitani e primi ufficiali rimane un potenziale fattore di rischio.

Il nostro studio ha rivelato come è molto probabile che i piloti giovani e inesperti siano influenzati dall'influenza del loro capitano in situazioni di squilibrio gerarchico particolarmente forte. Ci auguriamo che la nostra ricerca renda i capitani più consapevoli di come potrebbero influenzare le decisioni dei loro primi ufficiali (anche senza volerlo).

Il nostro protocollo potrebbe anche aiutare a valutare la facilità con cui gli studenti pilota sono influenzati durante la loro formazione e rafforzare la loro consapevolezza di questi rischi associati. Ciò contribuirebbe a migliorare la sicurezza del volo nell'aviazione commerciale, che è, non dimentichiamolo, ancora la forma di trasporto più sicura disponibile.