Dopo i suoi due anni peggiori dalla seconda guerra mondiale, il 2022 sembra più roseo per l'industria aerea globale. Per i passeggeri, tuttavia, la possibilità di viaggiare di nuovo a basso costo potrebbe rivelarsi di breve durata.

Nel 2020 la domanda di passeggeri internazionali era inferiore al 25% rispetto a quella del 2019, secondo l'International Air Transport Association. I dati per il 2021 non sono ancora disponibili, ma il singhiozzo delle varianti Delta e Omicron fa sembrare ottimistiche le previsioni dell'associazione sul 50% dei livelli del 2019.

Con la riapertura delle rotte internazionali e nazionali, le compagnie aeree offrono una gamma di offerte speciali sulle tariffe aeree. Queste offerte sono in parte per invogliare i viaggiatori incerti e in parte per compensare i passeggeri per i costi necessari per viaggiare a livello internazionale, come le tasse per i test COVID.

Ma non aspettarti che le tariffe economiche durino.

È probabile che abbiano una breve durata, poiché il settore deve fare i conti con le realtà post-pandemia meno il sostegno del governo che ha consentito a così tanti, contrariamente alle previsioni, di sopravvivere.

Ora arriva la resa dei conti, poiché le compagnie aeree sopravvissute cercano di tornare alla redditività, riparare i loro bilanci carichi di debiti e rendere le loro operazioni a prova di futuro, senza alcuna garanzia che otterranno lo stesso sostegno dal governo quando si verificherà la prossima crisi.

Ciò potrebbe significare abbandonare il modello di business dei margini di profitto sottilissimi che ha offerto tariffe aeree sempre più convenienti dagli anni '70 fino all'inizio del 2020.

Regolamento e jumbo jet

Fino agli anni '70 l'industria aerea era fortemente regolamentata.

A livello nazionale, questo è stato spesso fatto dai governi per proteggere le compagnie aeree statali. La "politica delle due compagnie aeree" dell'Australia, ad esempio, limitava la concorrenza sulle rotte principali a due sole compagnie aeree:la Trans Australia Airlines di proprietà del governo e un concorrente privato (per la maggior parte del tempo Ansett Airlines).

A livello internazionale, le tariffe aeree sono state mantenute elevate dalla cooperazione sui prezzi attraverso l'International Air Transport Association (IATA), spesso descritta come un cartello. C'erano due livelli di prezzo dei biglietti:prima classe ed economica.

Fino al 1970 il più grande jet commerciale era un Boeing 707, che poteva ospitare 180 passeggeri in un attimo. Le tariffe aeree dovevano essere elevate per coprire l'alto costo delle operazioni (in particolare il carburante per aerei). La maggior parte delle compagnie aeree ha accettato i livelli tariffari IATA. Lo sconto era raro.

Poi nel 1970 è arrivato il jumbo jet Boeing 747, che ha più che raddoppiato la capacità passeggeri dei voli, da 180 a 440.

Ciò ha portato a molti cambiamenti nelle operazioni e nei costi dell'aviazione. I jumbo jet hanno inoltre consentito una maggiore flessibilità dei prezzi dei posti, con l'introduzione delle classi business e premium economy.

Le tariffe aeree crollano

Quando ho iniziato a lavorare come consulente di viaggio nel 1981, la regolamentazione delle tariffe aeree stava iniziando a disfarsi.

La tariffa ufficiale di andata e ritorno per l'economia IATA da Sydney a Londra era di circa A $ 3.500. Ma potresti trovare tariffe su compagnie aeree selezionate per circa A $ 2.500. (Per la maggior parte si trattava ancora di diversi mesi di stipendio, con una retribuzione settimanale media australiana a tempo pieno nel 1981 pari a A $ 311 per gli uomini e A $ 241 per le donne.)

Negli anni '80 e '90, gli agenti di viaggio iniziarono a costituirsi come "negozi di secchio" specializzati nell'offrire tariffe aeree scontate per riempire i posti vuoti delle compagnie aeree meno popolari.

Così è nato Flight Center. Ha aperto la sua prima vetrina a Sydney nel 1982, seguita da negozi a Melbourne e Brisbane. (Ora ha più di 650 negozi in Australia e più di 550 in altri 10 paesi.)

I costi inferiori e il crollo delle tariffe aeree hanno reso le tariffe della IATA sempre più irrilevanti. Con l'aumento globale dei vettori low cost, molti dei quali non erano membri della IATA, la IATA ha finalmente abbandonato la cosiddetta fissazione tariffaria "YY" nel 2017.

Anche il regolamento del governo era in via di estinzione. La politica australiana delle due compagnie aeree è terminata nell'ottobre 1990. La deregolamentazione ha consentito più concorrenti e le tariffe aeree sono state guidate dal mercato piuttosto che stabilite dagli organismi di regolamentazione.

Entro il 2019, una tariffa di andata e ritorno tra Sydney e Londra su una rispettabile compagnia aerea potrebbe essere acquistata per circa A $ 1.250, meno della retribuzione settimanale media degli adulti a tempo pieno in Australia di A $ 1.658.

Una tariffa di andata e ritorno Sydney-Perth che costava circa A $ 1.100 nel 1981 potrebbe essere acquistata nel 2019 per meno di A $ 300.

Perché l'era delle tariffe economiche potrebbe finire

Questi cali di prezzo dipendevano dal fatto che le compagnie aeree adottassero un modello di business basato su profitti inferiori per cliente ma volando molti più clienti, riducendo le spese generali fisse utilizzando aeromobili di maggiore capacità.

Questo modello di business ha contribuito all'aumento del numero di turisti globali da circa 166 milioni nel 1970 a 1,5 miliardi nel 2019. Ma significava anche che le compagnie aeree avevano bisogno di aerei pieni di passeggeri per realizzare un profitto. Entro il 2019 il margine di profitto medio pre-COVID per passeggero su un volo internazionale di andata e ritorno a lungo raggio era di circa 10 USD.

È difficile vedere come correre con margini sottilissimi possa continuare a essere il modello del settore.

Nel corso del 2022 è probabile che assisteremo a un consolidamento nel settore, con le compagnie aeree che sopravvivono che cercano di diversificarsi in altre attività, come la ristorazione o le assicurazioni.

I vettori low cost possono essere ancora validi, ma solo convincendo i clienti a pagare per "accessori" oltre il posto in aereo, come snack a bordo, capacità di bagaglio extra o prenotazione di un'auto a noleggio.

Sebbene la maggior parte delle compagnie aeree si impegni a limitare gli aumenti dei prezzi, non si può sfuggire al fatto che hanno due anni di enormi perdite da recuperare e il continuo costo aggiuntivo delle normative relative al COVID da assorbire.

Margini più alti con volumi di passeggeri inferiori sembrano il modello più probabile.