Alcuni analisti politici temono che se la ricchezza pro capite in Cina continua ad aumentare e si avvicina a quella degli Stati Uniti, la proprietà dell'automobile potrebbe quadruplicare. Le probabili conseguenze:un'estrema congestione del traffico e concentrazioni ancora più elevate di inquinamento atmosferico e emissioni di carbonio che provocano il riscaldamento del pianeta. Ma i ricercatori sono tutti sulla mappa su quanto massicci aumenti della ricchezza personale in Cina influenzeranno i livelli di proprietà delle auto private e gli spostamenti dei veicoli. A complicare le loro stime sono le grandi differenze regionali nei tassi di crescita economica; l'emergere di restrizioni alla proprietà dei veicoli in alcune delle città più densamente popolate della Cina; e comune, ancora non dimostrato, ipotesi che la crescita della proprietà di auto in Cina assomiglierà a quella degli Stati Uniti, Corea del Sud, e altri paesi durante periodi di rapida espansione economica.
Dal 2012, Paul Natsuo Kishimoto, assistente di ricerca nel Joint Program del MIT sulla scienza e la politica del cambiamento globale, ha applicato nuove fonti di dati e metodi analitici per ottenere una lettura accurata di come la proprietà del veicolo e il chilometraggio potrebbero cambiare in Cina nei prossimi decenni, e i costi ei benefici delle restrizioni alla proprietà dei veicoli. Utilizzando i dati delle indagini sulle famiglie e le statistiche pubbliche su diverse città cinesi, Kishimoto sta lavorando per caratterizzare la relazione tra l'aumento del reddito e il consumo legato ai trasporti, e come le restrizioni sulla proprietà del veicolo modificherebbero tale relazione.
"Quello che stiamo cercando di fare è utilizzare fonti di dati e metodi che altre persone non hanno utilizzato, e che sono più flessibili e sofisticati, per fare questa stima, "dice Kishimoto, che sta portando avanti questa ricerca in preparazione della sua tesi di dottorato per il programma Engineering Systems all'interno del MIT Institute for Data, Sistemi e società (IDSS). "Il nostro obiettivo è determinare quanto le persone spendono per i veicoli privati come frazione del loro reddito; come questo cambia all'aumentare del loro reddito, emergono opzioni di trasporto pubblico, e vengono imposte restrizioni alla proprietà del veicolo; e come queste scelte di trasporto possono avere un impatto sul consumo energetico della nazione, emissioni di gas serra, e i livelli di inquinamento atmosferico".
La ricerca potrebbe informare i politici non solo in Cina, ma anche in altri paesi in via di sviluppo, dove il rapido aumento dei redditi potrebbe tradursi in un numero considerevolmente maggiore di auto in circolazione.
Kishimoto arriva a questo lavoro come risultato delle sue esperienze di vita con e senza accesso a un'automobile di proprietà privata. Cresciuto nei sobborghi di Toronto, si è visto per la prima volta come un "nerd della matematica" con un'affinità per i caccia da combattimento e sogna di costruire lontano, aereo futuristico. Da preadolescente, annunciò ai suoi genitori, entrambi insegnanti di matematica, la sua intenzione di diventare un ingegnere aerospaziale. Dopo, come laureato in ingegneria aerospaziale presso l'Università di Toronto, si aspettava di realizzare il suo sogno d'infanzia, ma l'esperienza di vivere per la prima volta in una città modificò la sua traiettoria di fuga.
"È stato rivelatore che non avevi bisogno di un'auto per arrivare ovunque, " ricorda. "Non avevo pensato molto che ci fosse un altro modo in cui la tua vita potesse essere organizzata oltre che avere mamma e papà che ti accompagnavano ovunque, prendere in prestito un veicolo o farsi prelevare, o, forse, non andare in certi posti in certi momenti. In città esci dalla porta, salire su una bicicletta o salire in transito; le cose sono raggiungibili a piedi. Ho iniziato a rendermi conto che questa era una conseguenza delle decisioni di pianificazione, di politica. Che nel sobborgo dove ero cresciuto, qualcuno a un certo punto ha deciso che costruiremo delle suddivisioni invece di costruire una forma urbana densa che sia più percorribile e vivibile".
Quando Kishimoto ha completato la sua laurea in ingegneria aerospaziale e ha iniziato a lavorare su un master, questa presa di coscienza, insieme a un crescente interesse per la sostenibilità e il cambiamento climatico, ha iniziato a essere al centro della scena. Anticipare una carriera che probabilmente non offrirebbe opportunità di lavorare direttamente su tali preoccupazioni, ha fatto una correzione di rotta. Ha lasciato il programma di master, ha cercato un corso di studi che riflettesse il suo apprezzamento per il valore dell'applicazione delle competenze scientifiche e tecnologiche al processo decisionale, dalla pianificazione dei trasporti municipali alla politica climatica globale, e l'ha trovato nel Technology and Policy Program (TPP) del MIT.
Dal 2010 al 2014, sia durante che immediatamente dopo aver completato il suo programma di master TPP, Kishimoto ha lavorato come assistente di ricerca e associato al MIT. Dopo un anno di lavoro su una versione orientata alla classe del framework Integrated Global System Modeling, ha iniziato a collaborare con la leader del progetto China Energy and Climate del programma congiunto Valerie Karplus (ora assistente professore presso la MIT Sloan School of Management) allo sviluppo del modello China Regional Energy Model (C-REM), che proietta la domanda di energia e i suoi impatti ambientali associati in Cina in diversi scenari politici. Una volta accettato al programma MIT Engineering Systems come dottorando, ha continuato questo lavoro concentrandosi sull'aggiunta della rappresentazione del trasporto domestico a C-REM, il tutto mentre co-autore di due articoli su riviste sull'ambiente, clima, e gli impatti economici degli standard di risparmio di carburante globali ed europei.
"La crescita futura del parco veicoli domestico cinese è una delle maggiori fonti di incertezza negli scenari di impatto energetico e ambientale, " dice Karplus. "Paul è uno dei pochi studiosi che mette insieme nuove fonti di dati sul comportamento dei consumatori per quantificare i fattori alla base di questa crescita. I suoi risultati hanno il potenziale per cambiare il modo in cui le parti interessate si avvicinano alla progettazione dei sistemi di trasporto urbano della Cina nei prossimi decenni".
Negli ultimi due anni, Kishimoto ha lavorato come assistente di ricerca del programma congiunto durante lo sviluppo della sua tesi di dottorato sulla modellazione del futuro dei trasporti in Cina e dei suoi potenziali impatti ambientali e climatici. Il suo lavoro applica metodi analitici innovativi a una miriade di dati:sull'economia in rapida crescita del paese, ricchezza fiorente, infrastrutture di trasporto in rapida espansione, e assortimento di politiche di trasporto, per proiettare come il sistema di trasporto cinese probabilmente si evolverà nei prossimi decenni. Tale conoscenza potrebbe consentire ai responsabili delle decisioni di guidare il futuro dei trasporti della Cina, e quello di altri paesi in via di sviluppo, in una direzione più sostenibile.
"Rispetto al mondo sviluppato, lo stato dei sistemi di trasporto in Cina è meno compreso, e poiché è così grande, popoloso paese, una crescita illimitata o mal guidata potrebbe portare a significative conseguenze negative per l'ambiente e il clima, " dice Kishimoto. "Ecco perché siamo impegnati nel lavoro che stiamo facendo. Stiamo cercando di applicare metodi innovativi, compresi quelli sviluppati nell'ambito del Programma congiunto, e combinare set di dati in modi nuovi per comprendere meglio come si evolveranno i trasporti in Cina, e i tipi di impatti regionali e globali che potrebbero derivare se non viene intrapresa alcuna azione politica correttiva".
Dopo aver conseguito il dottorato di ricerca (probabilmente entro la fine del 2017), Kishimoto spera di tornare in Canada e avviare un programma molto simile al TPP:formazione universitaria per ingegneri e scienziati sul collegamento delle conoscenze tecniche alla definizione delle politiche. Vede questa educazione come sempre più importante non solo per i fanatici della politica che mancano di una mentalità scientifica e ingegneristica, ma anche per scienziati e ingegneri che hanno bisogno di comprendere meglio le implicazioni sociali delle loro innovazioni. Attingendo a una vasta esperienza di leadership e insegnamento presso l'Università di Toronto e il MIT, Kishimoto immagina di guidare una versione canadese di TPP mentre prestava servizio come membro di facoltà focalizzato sui trasporti, energia, e analisi politica.
Ha anche intenzione di continuare, come è sua abitudine, coinvolgere le persone in conversazioni sul trasporto e il suo impatto sulla qualità della loro vita, l'ambiente, clima, e altre preoccupazioni della società.
"Li incoraggio a pensare al trasporto non solo su base quotidiana, ma in termini di questioni sistemiche e di come possono contribuire agli ampi cambiamenti necessari per portarci verso la sostenibilità".
Questa storia è stata ripubblicata per gentile concessione di MIT News (web.mit.edu/newsoffice/), un popolare sito che copre notizie sulla ricerca del MIT, innovazione e didattica.
