Da adesso, non è un segreto:i requisiti di certificazione per le auto nell'UE e in Svizzera hanno ben poco a che fare con le effettive emissioni di scarico delle auto sulle strade. Le emissioni di scarico "reali" sono, perciò, determinato in studi separati, anche all'Empa. Gli esperti in materia di controllo dell'inquinamento atmosferico dell'Ufficio federale dell'ambiente (UFAM) attingono a questo tipo di dati per stimare le emissioni del traffico stradale. A nome del governo svizzero, L'Empa misura circa una dozzina di veicoli all'anno, che sono forniti da individui selezionati casualmente per una piccola tassa. I dati vengono inseriti nel database europeo HBEFA (Handbook Emission Factors for Road Transport) e vengono utilizzati, tra le altre cose, da istituti e autorità di ricerca internazionali come base per relazioni di esperti.
Elevate emissioni di ossido di azoto
Lo scorso gennaio è stato un ottimo esempio di ciò che può accadere durante tali misurazioni:il candidato al test, una Renault Mégane diesel del 2016, ha già mostrato elevate emissioni di ossido di azoto sul banco di prova dell'Empa. Questo perché i ricercatori dell'Empa si sono concentrati sui valori effettivi del veicolo – come previsto nel nuovo metodo WLTP – e non sugli standard superati della precedente procedura di omologazione. Ad esempio, il veicolo è stato misurato come quasi 300 chilogrammi più pesante di quanto consentito dalle norme sulle prove di tipo - non per dispetto, ma perché l'auto gira per le strade con questo peso. Dopo, durante il cosiddetto test RDE (Real Driving Emissions), fino a 1, Nello scarico sono stati misurati 300 milligrammi di ossidi di azoto per chilometro. In altre parole, questo attuale veicolo Euro 6 emette tanto ossidi di azoto quanto un'auto diesel di dieci o 15 anni. A partire da ottobre 2017, però, i nuovi modelli potranno emettere solo 170 milligrammi per chilometro!
Acclamato dai giornalisti automobilistici
Un anno prima, lo stesso modello era stato incoronato "Auto dell'anno" dai giornalisti automobilistici europei. Come è possibile che un moderno veicolo diesel mostri emissioni così elevate sulle strade? Un problema è la precedente normativa sui gas di scarico, che non è riuscita a tenere il passo con i rapidi sviluppi dei sistemi di propulsione. Queste normative sono piene di requisiti irrealistici in termini di peso morto e resistenza alla guida, e predefinito, punti del cambio ad alta velocità che non hanno nulla a che fare con la realtà. Questa presa di coscienza non è una novità:già nel 2010, è stata presa la decisione di sviluppare un nuovo tecnica di misurazione dei gas di scarico più realistica. Ma perché ci è voluto così tanto tempo? Il tema è complicato ed elaborato da un gruppo di lavoro internazionale, che ha dovuto accontentarsi di molti, a volte anche esigenze divergenti.
Nel caso della Renault Mégane, il ricircolo dei gas di scarico evidentemente si è spento durante il test drive, forse perché la temperatura esterna era inferiore alla temperatura minima in laboratorio. Anche altri produttori disattivano il trattamento dei gas di scarico per facilitare il motore, quando viene utilizzato al di fuori del banco di prova, il che è perfettamente legale secondo il regolamento sulle emissioni dell'UE 715/2007/EG.
In Audi e Fiat, ad esempio, si spegne dopo 22 minuti, come riporta il quotidiano tedesco Handelsblatt (la prova dinamometrica NEDC dura 20 minuti); nelle auto Mercedes sotto i 10 gradi e nelle Opel anche sotto i 17 gradi Celsius, come affermato anche da Handelsblatt (il test dinamometrico NEDC richiede temperature superiori a 20 gradi). Opel passa anche a un altro ciclo con una pressione dell'aria inferiore a 915 millibar, come riporta la rivista Der Spiegel. La disattivazione, perciò, avviene ad un'altitudine di oltre 850 metri sul livello del mare (il laboratorio di prova per le certificazioni automobilistiche più alto d'Europa si trova a Madrid, a 700 metri di altitudine).
A febbraio 2017, Opel, Daimler e VW hanno espresso la volontà di richiamare volontariamente circa 500, 000 veicoli in tutta Europa per correggere il software di trattamento dei gas di scarico, che finora non era illegale. In cima a questo, VW deve correggere 2,4 milioni di auto contenenti un software illegale.
La ricerca pubblica dell'Empa
Se vogliamo utilizzare anche sistemi di trattamento dei gas di scarico in continuo a basse temperature e in altre condizioni avverse, devono essere compresi nei dettagli tecnici, progettato correttamente e gestito in condizioni ottimali. Come rivela lo scandalo attuale:c'è ancora molto da recuperare in questo senso. L'Empa dà un contributo significativo in questo settore con un laboratorio di flusso ad alta temperatura studiando in dettaglio il comportamento di iniezione di AdBlue, una soluzione acquosa di urea che viene iniettata nei gas di scarico dei nuovi veicoli diesel. I ricercatori misurano il cono di spruzzo fino alle singole goccioline utilizzando dispositivi di misurazione laser, studiare la formazione e l'evaporazione di film di AdBlue liquido sulle pareti del tubo di scarico, e misurare la scomposizione dell'AdBlue fino alla formazione dell'agente riducente per gli ossidi di azoto nel convertitore catalitico adiacente. Questi risultati vengono ricondotti al perfezionamento dei sistemi di trattamento dei gas di scarico.
Durante i test sui gas di scarico dell'Empa, gli esperti del laboratorio Automotive Powertrain Technologies percorrono un percorso definito in direzione sud-est da Dübendorf, intorno al lago Greifensee, poi di nuovo in autostrada da Uster via Brüttiseller Kreuz (vedi mappa). Durante il viaggio, le emissioni di NOx sono meticolosamente registrate da un cosiddetto PEMS (Portable Emission-measuring System).
Il Mégane non è solo
L'Empa ha già testato tre nuovi veicoli diesel di fascia medio-bassa con l'attuale standard sui gas di scarico Euro 6 utilizzando la nuova procedura RDE. In tutti loro, Le emissioni di NOx durante ogni fase del viaggio sono comprese tra 600 e 1, 400 milligrammi per chilometro; I test sui gas di scarico di altri laboratori rivelano un quadro simile. In altre parole, la Renault Mégane non è sola. Questi veicoli possono continuare a essere venduti fino all'autunno 2019; però, le prossime serie di modelli devono superare i più severi test WLTP e RDE per essere approvate.
Chiunque voglia guidare un'auto più pulita di quella richiesta oggi dalla legge ha un'alternativa, però:con emissioni di NOx molto inferiori a 10 milligrammi per chilometro, il veicolo naturale/biogas che è stato incluso anche nelle misurazioni è andato da circa 60 a 140 volte meglio delle auto diesel.
